Stoomvaart een vergane glorie?

Met Stoom - Nr. 38 Februari 2001

MBTZ logo

Stoomschepen vertegenwoordigen een belangrijke periode uit onze economische en maritieme geschiedenis. Wie kent ze niet, de majestueuze schoorstenen en huilende stoomfluiten van de werkpaarden uit de havens en onze rivieren van weleer. In de jaren 60 zijn bijna alle bedrijfsmatige stoomschepen verdwenen van de Nederlandse waterwegen ... gesloopt of in enkele gevallen omgebouwd tot motorboot. Enkele stoomliefhebbers proberen de nog overgebleven stoomschepen te redden van de smeltovens. Met alle beschikbare middelen hielden deze pioniers nog enkele schepen in vaart.

De Vereniging Stoomvaart

In de loop van enkele jaren kwamen de stoomliefhebbers met elkaar in gesprek over hun problemen en hun liefde voor hun hobby: stoomschepen. In 1977 werd door enkele van deze stoomfanaten de Vereniging Stoomvaart opgericht met als postadres de historische scheepswerf 't Kromhout in Amsterdam. Deze kleine groep van particulieren heeft er voor gezorgd dat een groot deel van de huidige stoomschepen nu nog in de vaart is en wij nog steeds kunnen genieten van deze prachtige schepen, die geruisloos langskomen varen al dan niet met een schitterende rookpluim.

Doelstelling

De leden van de Vereniging Stoomvaart hebben als doel, het uitwisselen van kennis over materialen en het daarbij behorende ambacht, het behouden van een stoomvaartuig en restauratie van stoomschepen, stoommachines en stoomketels. Ook zorgen zij voor opleidingen, zodat de jongere generatie de huidige schepen kan blijven behouden in bedrijfsmatige staat. Het bestuur van de Vereniging Stoomvaart zorgt voor registratie van de Nederlandse schepen, het aanschrijven van alle in Nederland liggende stoomschepen bij maritieme evenementen en onderhoudt de contacten met nationale en internationale maritieme organisaties.

De Elfin onder stoom
De Elfin onder stoom

De vereniging helpt bij het organiseren van evenementen waar leden aan kunnen deelnemen o.a. het Stoomfestival Almere en het tweejaarlijkse grootste stoomfestival van Europa Dordt in Stoom maar ook buitenlandse evenementen in Duisburg en Flensburg. Het bestuur regelt tevens de finaciële afwikkelingen voor de leden bij deelname aan een evenment.

De leden van de Vereniging Stoomvaart zijn gezamenlijk aangesloten bij de Stichting BASM. Deze stichting verzorgt alle behoudszaken voor de Vereniging Stoomvaart en geeft het twee maandelijks tijdschrift Sleep en Duwvaart uit, waarin de leden de gelegenheid hebben om iets te schrijven over hun eigen boot. Bijvoorbeeld over een grote reparatie of restauratie die aan de boot wordt verricht. Hierdoor blijven de lezers van het blad op de hoogte van de ontwikkelingen in de huidige stoomvaart.

De problemen van de varende monumenten

De stichting BASM heeft aansluiting gezocht bij de Federatie van Oud Nederlandse Vaartuigen. Dit is een overkoepelende organisatie voor alle eigenaren van historische schepen. Deze federatie is bezig een register op te stellen van alle aangesloten schepen als 'Varend Monument'. De BASM en de federatie maken zich sterk voor het oplossen van knelpunten bij het in stand houden van varende monumenten. Zo wil men een restauratie fonds opzetten, erkenning afdwingen bij de overheid en gesprekken voeren met de overheid over de mogelijkheid van het gebruik van goedkopere gasolie voor historische schepen. Nu kunnen alle particuliere booteigenaren geen bunkerverklaring krijgen en daarom moet voor de gasolie de normale prijs worden betaald. Uiteraard geldt dit ook voor kolen gestookte schepen, die evenals de oliestokers een hoog brandstofverbruik hebben.
Ligplaatsen voor onze museumschepen zijn vaak een probleem door hoge havengelden en diefstal van scheepsantiek. Deze scheepsantiek betreft voor ons onmisbare en onvervangbare onderdelen. Op bestaande ligplaatsen is vaak geen mogelijkheid om reparaties te verrichten vanwege geluidshinder, milieuregels etc.

Een museumhaven

Voor ons soort schepen is een museumhaven een goede oplossing. Het vormt een welkome aanvulling op de beveiliging, de liggelden zijn beter op te brengen en zeker niet in de laatste plaats niet te vergeten het grote belang van het samenbrengen van historische vaartuigen. Hierdoor is een museumschip makkelijker bereikbaar voor belangstellenden.
Bij de inrichting van een museumhaven moet gekeken worden naar mogelijkheden om zelf reparaties aan een schip te kunnen doen, maar dan zo, dat dit door belangstellenden gevolgd kan worden, uiteraard onder de nodige veiligheidsmaatregelen. Ook moet rekening worden gehouden met de inrichting van een museumhaven dat tijdens het opstoken van een stoomschip meestal rook en roet vrijkomen. Stookproblemen komen vaak voor. Hiervan zijn voorbeelden aan te geven, zoals de stoomwasserij in het buitenmuseum van bet Zuiderzeemuseum in Enkhuizen, die alleen mag stoken als de wind niet in de richting van de stad staat. Ook enkele nog regelmatig draaiende stoomgemaIen ondervinden van al deze regels problemen.

De machine kamer van de Elfin
De machine kamer van de Elfin
Foto Frank Boom

Knellende regelgeving

Als we teveel aan deze overdreven wensen tegemoet komen, zal er over enkele jaren geen rookpluim meer te zien zijn uit een stoomschip, stoomgemaal of stoomtrein. Dan blijft er een statisch gebouw, voertuig of schip behouden, dat nooit meer in de oorspronkelijke staat draaiend is te zien. Een cd-rom met stoomgeluiden, een geurfloppy en een olieluchtmachine, is dat ons toekomstbeeld? Als het aan de huidige vrijwilligers en booteigenaren ligt zal het nooit zover komen!

De scheepvaartinspectie is een van die instanties die het ons niet gemakkelijk maakt. Wij willen graag enkele keren per jaar met belangstellenden varen om het stoom-ambacht aan hen te demonstreren en de bezoekers de mogelijkheid te kunnen geven de sfeer van stoom te proeven.
Maar volgens de regelgeving mag dit met niet meer dan 12 personen buiten de vaste bemanning. In enkele gevallen is dit wel te begrijpen, maar op een schip van 33 meter (zoals de De Elfin) mogen er dus niet meer dan 12 personen meevaren tijdens een demonstratie van de stoominstaliatie. Bij 12 personen is het een veilig schip en bij 20 personen is het opeens een onveilige plek ... dat zijn regels waar iets aan gedaan moet worden. Ook een relinghoogte van 90 cm. is voor enkele schepen niet te realiseren. De oplossing om dan maar een draad met een hoogte van 10 cm op een 80 cm. hoge reling te lassen is volgens mij niet de oplossing waar wij op zitten te wachten.

Tevens tast dit ook het originele beeld behoorlijk aan en dat is nu juist ook niet de bedoeling van behoud van schepen. Daarbij is het varen met belangstellenden voor de meeste stoomschepen maar 2 a 3 x per jaar van toepassing, en meestal is er op deze dagen een reddingsbrigade, andere stoomboten of waterpolitie in grote getallen aanwezig, zodat de veiligheid in vele gevallen gewaarborgd is.

De kosten om een orginele stoomsleepboot verantwoord aan te passen volgens de wensen van de scheepvaartinspectie zijn dus veel te hoog en zijn dan ook niet wenselijk i.v.m. het authentieke karakter van deze schepen.

Een wens van alle stoombooteigenaren is een restauratiefonds voor deze schepen, want een door het stoomwezen afgekeurde ketel betekent in de meeste gevallen ook het einde van een stoomschip.
De kosten voor een grote reparatie lopen al gauw in de tonnen en zijn door de meeste booteigenaren niet meer op te brengen. Deze schepen zijn dan ook gedoemd te verdwijnen.
Dit willen wij voorkomen met alle middelen die ons ter beschikking staan. De steun van de overheid is hierbij onontbeerlijk.

Het werk van de Stichting tot Behoud van bet Stoomschip

Vanaf 1995 zijn de Jacob Langeberg en de Elfin in eigendom van de stichting, deze schepen zijn destijds geschonken door de vorige eigenaar met als doel ze te behouden en te restaureren en ze in bedrijf te tonen aan het publiek. Na de schenking van deze unieke schepen is een groep vrijwilligers begonnen met de conservering, restauratie en reparatie. De ELFIN is het eerste schip dat aan een schoonmaakwoede onderworpen werd. Tijdens deze eerste werkzaamheden kwamen ook de definitieve plannen op tafel. De originele bouwtekeningen werden ons toegezonden uit Engeland. Twee forse schenkingen van het Honig Laanfonds en P.M. Duyvisfonds gaven ons vleugels. Al snel volgde een eerste gratis dokbeurt bij scheepswerf Brouwer voor een dikte-meeting en voor conservering van het onderwaterschip. Ook moesten er onderdelen worden gemaakt welke in de afgelopen periode van boord waren ontvreemd.

Door het stoomwezen volgde een eerste keuring van de staat van de Schotse ketel. Deze bleek in een zeer goede staat, behalve 7 vlampijpen die er slecht aan toe waren en door Prokal Stoomtechniek uit Purmerend kosteloos vernieuwd werden.

Ook enkele onderdelen van de voedingwaterpompen waren stuk. Machinefabriek Saedt uit Amsterdam werd bereid gevonden deze reparaties kosteloos op zich te nemen, zodat na enkele weken ook deze pomhuizen weer als nieuw aan boord arriveerden.

Wij waren gelijk begonnen met een soort opleiding over de stoomtechnieken, zodat de inmiddels aangesloten vrijwilligers zich ook thuis konden voelen in machinekamer en ketelruim en kleine onderhoudswerkzaamheden konden uitvoeren.

De kosten van stoom

Helaas is testen van gerepareerde machineonderdelen alleen goed te doen als de ketel onder stoom is, maar dan komen ook direct de hoge brandstofkosten om de hoek kijken, zodat hiermee zeer zorgvuldig moet worden omgegaan. Voor het opstoken van de ketel - wat langzaam moet gebeuren - zijn wij 2 dagen bezig, tijdens dit opstoken verbruiken wij ongeveer 500 liter gasolie. Nadat er een stoomdruk van 3 bar is bereikt met de hulpbranders, kan er worden overgeschakeld op de grote branders die per uur 150 liter gasolie verbruiken. Bij een normale gasolieprijs van rond de 75 ct. per liter is een test van een machineonderdeel al gauw een kostbare zaak.

In de afgelopen periode is ook een begin gemaakt met de restauratie van ons tweede schip, de ijsbreker JACOB LANGEBERG. Dit schip was door de vorige eigenaren ontdaan van de afgekeurde ketel. Een andere ketel was reeds aangekocht, maar zij heeft een lange periode op het terrein van Loders Croklaan gestaan. Voor het transport van deze 26 ton wegende ketel moest groot materieel worden ingezet. De enorme kraan van J. Schol uit Zaandam is hiervoor opgetuigd.

De nieuwe ketel staat inmiddels in de boot en het gehele dekhuis is weer op z'n plek gezet, zodat de verdere restauratie kan worden opgepakt. Deze omvangrijke klus is mede mogelijk gemaakt door een subsidie van het Prins Bernhardfonds, FSB fonds, P.M.Duyvisfonds en nogmaals een forse donatie van Scheepswerf Brouwer uit Zaandam. Als de totale restauratie klaar is zal dit schip, dat gebouwd is in 1902, de enige stoomijsbreker en tevens de sterkste stoomsleepboot zijn die er in Nederland nog vaart.

  Elfin  
  De Elfin bij de Gortershoek / Zaanse Schans voor de Bernhardbrug in Zaandijk  

De ELFIN weer onder stoom

Eind 1998 was het na vele tegenslagen eindelijk zover dat er kon worden proefgestoomd onder toezicht van het stoomwezen. Het ging niet zoals wij allemaal graag wilden; de veiligheid weigerde op de afgestelde 10 bar open te gaan, met als gevolg 1500 liter gasolie armer en een grote teleurstelling bij ons. Na reparatie van de veiligheid, was het dan eindelijk zover dat we weer konden proefstomen.

Weer 1500 liter gasolie en maar duimen ... gelukkig werkte de veiligheid nu goed en werd het ketelboek ons na 4 jaar sleutelen eindelijk overhandigd. De volgende dag hebben we een klein stukje gevaren. De tocht van 30 minuten was voor ons een feest wat wij niet snel zullen vergeten.

In 1999 werd de eerste grote reis gemaakt naar het stoomfestival in Almere. Eindelijk konden we ons werk laten zien aan iedere belangstellende en kon elke stoomliefhebber met ons mee genieten in een warme machinekamer en ketelruim. Tijdens deze vier dagen zijn er honderden belangstellenden aan hoord geweest en is er in de pers ruimschoots aandacht aan ons gegeven. Wij ervoeren dit als een pluim op ons werk.

In het afgelopen jaar hebben wij deelgenomen aan het tweejaarlijks evenement 'Dordt in Stoom' en aan 'Sail Amsterdam'. Voor deze twee evenementen is er totaal 16.000 liter gasolie verbruikt. Na Sail Amsterdam zijn we begonnen met de schoonmaak en gereedmaken van de ketel voor de tweejaarlijkse ketelkeur door het stoomwezen. Een karwei waar we niet op zitten te wachten, maar het moet wel gebeuren.

Als u dit leest is de keuring inmiddels achter de rug en kunnen wij weer twee jaar vooruit. Alle afsluiters en kranen die van de ketel zijn afgehaald voor onderzoek mogen we de komende weken weer monteren, nadat ze van nieuw pakkingmateriaal zijn voorzien.

Varen met een stoomschip is niet zomaar het contactsleuteltje omdraaien en varen maar.
Vele vrije uren worden er in onze schepen gestoken, maar wat wij en hopelijk ook onze bezoekers hiervoor terugkrijgen is moeliik onder woorden te brengen. Maar wij hebben onze tijd er graag voor over.

Als er onder de lezers mensen zijn die willen helpen of willen ondersteunen, dan nodigen wij deze graag uit voor een bezoek aan boord van de ELFIN, alle hulp is welkom.

  Bemanning van de Elfin Elfin  
  De bemanning van de Elfin na de succesvolle deelname aan Sail Amsterdam (geheel links Frank Boom) De Elfin onder stoom bij Knollendam in september 1999.  

Gegevens van de schepen
JACOB LANGEBERG, ex v. BOTTICHER
IJsbreker
Gebouwd: 1902
Werf: F. Schichau Elbing. nr. 2026
Afmetingen: 26.75 x 6.63 x 3.20 meter
Ketel: 2 vuurs Schotse ketel, 15 atm.
Machine: Triple expansie stoommachine 700 IPK
ELFIN ex NETTLE, DROOGDOK 18, HOM7, TCA 1
Royal Navy - Torpedo Recovery Vessel
Gebouwd: 1933
Werf: J. Samuel White & Co - Isle of Wight. nr. 1754
Afmetingen: 33 x 7.6 x 2.4 meter
Ketel: 2 vuurs Schotse ketel 10 atm.
Machines: 2 x compound stoommachine à 125 IPK
Door: Frank Boom
Beeldmateriaal: Archief Frank Boom
Tenzij anders aangegeven.
Valid HTML 4.01 Transitional