MBTZ Logo

De Zaanse Kustvaart

Met Stoom Nr. 27 - September 1997

De geschiedenis van de Zaanse kustvaart begint net voor de tweede wereldoorlog. Tot dan werd hout aangevoerd door stoomschepen van zo'n 1.500 tot 10.000 ton van Scandinavische rederijen. In 1938 namen enkele Zaanse houthandelaren zelf het initiatief om een eigen rederij te vormen. Ze richtten de Zeevaart-Maatschappij Zaandam op. Een rederij met twee schepen van elk 450 ton laadvermogen: de Lena, genoemd naar mevrouw Middelhoven en de Tilly, naar de echtgenote van een directeur van Pont. Beide schepen zouden kort daarna bijzondere prestaties leveren tijdens de tweede wereldoorlog. Ook Houthandel William Pont liet schepen bouwen: de Ponza, de Wilpo en de Joost.

  Kustvaarder Lena in Zaandam  
  Kustvaarder Lena in Zaandam  

Toen de oorlog uitbrak stonden er nog twee kustvaarders op stapel de Ponto en de Pavo. Ze werden meteen door de bezetter ingepikt. De Lena en de Tilly konden direct meehelpen met het evacueren van geallieerde troepen van de stranden bij Duinkerken tijdens de Operatie Dynamo. Bij een tweede reis op 3 juni 1940 om nog meer troepen uit Duinkerken op te halen, liep de Lena aan de grond. Verwoedde pogingen van twee andere schepen om haar vlot te trekken mislukten en op 4 juni werd het schip verlaten. De Duitsers hebben haar later toch vlot gebracht. Na de oorlog in 1945 werd ze in desolate toestand aangetroffen in een haventje op het eiland Jersey. Ze had de oorlog overleefd, keerde terug naar Zaandam en werd weer in de vaart gebracht. De Tilly, met voornamelijk Zaanse bemanning aan boord, wist in de eerste oorlogsdagen nog naar Engeland te ontkomen. Daar heeft ze de hele oorlog in de vaart rond Engeland gezeten, vervoerde vaak kolen van de west- naar de zuidkust voor de elektriciteitscentrales daar.

Heinkel

Zelfs heeft de bemanning in de buurt van het Bristolkanaal een Duitse Heinkel neergehaald. Om met oud-kapitein Jan Stam, toen stuurman op de Tilly, die in Wormerveer woont, te spreken: "Plotseling zagen we een Duitse Heinkel boven ons vliegen, die recht op ons af kwam. We dachten: nu is het gebeurd. Maar we hadden wat mitrailleurs aan boord. Enfin we haalden die kist naar beneden. Je schrikt wel op zo'n moment. Verder hadden we niet zoveel last van die Duitsers."
Na de oorlog was er groot gebrek aan scheepsruimte en werd er volop nieuw gebouwd. De Zaanse vloot breidde zich uit met een aantal mooie nieuwe schepen. Ze werden gebouwd op werven in de provincie Groningen, maar ook bij de Zaanlandse Scheepsbouw aan het Kalf.

  Tewaterlating van de Ponza  
  Tewaterlating van de Ponza in Zaandam in 1940  

Zwarte Pad

In die tijd werd de Zaandamse haven geschikt gemaakt voor het lossen van kustvaarders. Aan de Houthavenkade, in de volksmond het Zwarte Pad genaamd, vanwege de sintels, werden meerpalen geplaatst. De kustvaarders werden daar zogenaamd 'in de laag' afgemeerd: het achterschip naar de wal gekeerd, het voorschip in positie gehouden door twee ankers. Dat schepen zo afgemeerd werden, lag eigenlijk voor de hand. De houtlading werd toen nog overboord gelost op dekschuiten die aan weerskanten van de kunstvaarder afgemeerd lagen. Deklading ging plank voor plank van boord. Van de lading in de ruimen werden hijsen gemaakt die de bootslieden met winches (motorlieren) buitenboord draaiden en op de dekschuiten neerlieten.
De houtlading kwam voornamelijk uit Zweden en Finland. In de naoorlogse jaren, toen kustvaarders nog niet zo'n groot motorvermogen hadden en de schepen nog niet zo versterkt waren als nu, werd in hoofdzaak in de ijsvrije maanden gevaren. Vanuit de Oostzee, de Botnische- en de Finse Golf. Tegenwoordig zijn de schepen met dikke platen tegen ijsmassa's beveiligd, vooral in het voorschip en worden diverse havens, vooral in Finland, door reusachtige ijsbrekers bevaarbaar gehouden.

Men ging dus naar ScandinaviŽ om hout te halen. Maar om er leeg heen te varen was onvoordelig. Dus kreeg de scheepsbevrachter opdracht van de reders ook voor lading naar ScandinaviŽ te zorgen. Dat kon van alles zijn. Van een lading lege drums van Antwerpen naar Gotenburg voor de Shell raffinaderij, of naar MalmŲ, waar ook een raffinaderij staat, tot een lading asfalt in drums voor Stockholm. Ook gebeurde het wel, dat vervolgens na het leeglossen in Gotenburg, MalmŲ of Stockholm nog een lading kalksteen van het eiland Gotland naar het noordelijke Lulea gebracht moest worden. Als daar gelost werd, was zo'n schip al mooi dicht in de buurt van de belangrijke houthavens in noordelijk Zweden en Finland. Vaak werd zout vervoerd uit Delfzijl, waar een zoutindustrie zetelt. Dit zout wordt door de Scandinavische papierindustrie gebruikt als bleekmiddel, om witte cellulose te maken van houtpulp.

Balkenhaven
Balkenhaven in Zweden
Beladen kustvaarder
Beladen van het ruim
Sjorren van deklast
Het sjorren van de deklast
Tilly
De Tilly volgeladen in het Kielerkanaal
Verloren deklast
Verloren deklast
In de stuurhut
In de stuurhut

Sjorren

Om het vast te leggen voor later, wil ik hier ook de oude manier van sjorren beschrijven. Gezaagd hout werd in de jaren veertig begin vijftig nog als losse planken geladen. Elk plekje in het ruim moest worden benut. Het was een hele kunst om het ruim goed te vullen. Was dat gelukt dan werden de ruimen dicht gelegd met stevige houten luiken. Daar overheen gingen tenminste drie dekkleden en vervolgens werden de ruimen door middel van schalklatten en keggen waterdicht afgesloten. Met houten battingen, gestoken in ijzeren potten in het gangboord werd de zaak gestut en met staaldraadsjorringen, door middel van sluitingen aan dek vastgemaakt. De einden van de sjorringen werden zolang buitenboord gehangen.

Vervolgens ging men verder laden. Deklast zetten: eerst de gangboorden vol tot de hoogte van het luikhoofd. Daarna kon over de volle breedte van het schip geladen worden. Bij het laden van de deklast was altijd de stuurman of de kapitein aan dek. Dat laden moest secuur gebeuren voor als er slecht weer zou komen op de thuisreis.

Voor het bepalen van de hoogte van de deklast was een eenvoudig trucje. Dacht de stuurman of kapitein: we zijn er wel zo'n beetje dan liet hij er een stuk of zes man overheen lopen van stuur- naar bakboord. Schommelde het schip bij dat heen en weer lopen traag genoeg en duurde het even voor het weer in evenwicht kwam, dan was de deklast hoog genoeg. Het schip had een dubbele bodem met tanks om de stabiliteit te regelen. Werden ze gevuld dan lag het schip dieper en wat de stabiliteit verhoogde.

Halverwege de jaren vijftig ging men stabiliteitsberekeningen maken en wist men precies wanneer er gestopt moest worden met laden. Was er genoeg geladen dan werden de staaldraadsjorringen weer binnenboord gehaald en over de deklast gelegd. Tegenover elkaar liggende sjorringen werden met een zogenaamd derde-handje ('n tweeschijfs en 'n een schijfsblok) stijf naar elkaar toegesjord. Vaak werd er dan in de lengterichting van het schip door alle staaldraadsjorringen heen nog een lange staaldraad geschoren.

Slagzij

Vroeger werd de deklast ook niet afgedekt. Stel je voor, die scheepjes, afkomstig van de Elbe voeren ze langs de Duitse Bocht en zo boven de Waddeneilanden langs. Meestal hadden ze daar de wind van stuurboord, waardoor het zeewater aan die kant voortdurend over de deklast sloeg. Doordrenkt en met een zware slagzij over stuurboord kwamen ze in Zaandam aan.

Was het goed gegaan en had de sjorring het gehouden, dan brachten ze de lading mee. Maar het gebeurde vaak genoeg dat er een paar sjorringen knapten en een deel van de deklast overboord ging.

Schepen die in Noord-Zweden of Finland geladen hadden, kwamen meestal door het Kielerkanaal. De doorvaart was prijzig dus als het mooi vast weer was, wilden ze ook wel eens via de Grote Belt, Kattegat en Kaap Skagen gaan. Uit Zuid-Zweden of van het Vanermeer (via de rivier Gota Elf en het Trolhattenkanaal met een drietrapssluis met Gotenburg verbonden) gingen ze vanzelf al via Kaap Skagen. Of het moest slecht weer zijn, want dan probeerden ze dat te ontwijken door om de oost te varen en toch het Kielerkanaal te nemen. De grotere schepen van tegenwoordig nemen meestal Kaap Skagen.

Zaanse vloot

De bemanning van kustvaarders als de Wilpo, Ponza of Larix, met een laadvermogen van 720 ton, bestond uit tien man: behalve de kapitein, stuurman en eerste machinist, had je de tweede en een assistent machinist. Dan had je nog een kok, een bootsman/volmatroos, twee matrozen onder de gage en een lichtmatroos. In 1947 verdiende zo'n matroos onder de gage 90 gulden per maand met vrije kost natuurlijk, de lichtmatroos 60 gulden.

Houthandel William Pont heeft vlak na de tweede wereldoorlog eerst zelf een rederij afdeling gehad, maar gaf dit later in handen van Scheepvaartkantoor J. Tavenier B.V.
Financieel was William Pont een van de grootste aandeelhouders in de kustvaartvloot, die Tavenier beheerde en bevrachtte.

We hebben het nu gehad over kustvaarders waar de houthandel belang in had. Daarnaast waren er nog enkele kleine kustvaartreders aan de Zaan.

Zo had je de kleine coasters De Zaan en de Ruby, gebouwd in 1939 van de gebroeders De Vries. Vaak lagen ze aan de Prins Hendrikkade in Zaandam. Ze vervoerden vele soorten lading. Kapitein Hazenberg uit Koog aan de Zaan kocht in 1954 De Gazelle. Dit schip heeft geruime tijd met een product van stijfselfabriek de Bijenkorf in z'n tanks op Wexford in Ierland gevaren. W. Beuzenberg uit Zaandijk zou het schip van overnemen. Het werd verbouwd en ging vanuit IJmuiden met sportvissers de zee op. Het scheepje bestaat nog steeds en wordt nu bewoond. Het ligt in Amsterdam aan het voormalige KNSM eiland.

Andere kleine Zaanse reders waren Hazenberg uit Koog aan de Zaan met zijn Borax Trader en C. de Jongh ook uit Koog aan de Zaan met de Willemijn. Verder waren er nog enige houthandels die korter of langer zelf een kustvaarder hadden: de firma Blees & Kluyver voer enkele jaren met De Procyon, die in 1936 gebouwd was als Kolga. Verder Rot (toen nog geen Rote Houthandel) die de Westzaan hadden en Dekker Houthandel met hun Primus.

Als bevrachtingkantoren voor de Zaanse kustvaarders had je Amons & Co, Bevrachtingkantoor Gruno en Scheepvaartkantoor Tavenier. Al deze kantoren hadden of hebben nog financiŽle belangen in de kustvaart. Het laatste kantoor liet in 1977 nog de Jan Tavenier bouwen. Een voor zijn tijd heel grote kustvaarder, die in 1980 verkocht werd aan de Friese Rederij Holwerda. Ze vaart nu als Frisian Liner en werd in 1984 verlengd tot 100 meter en ging toen in de grote vaart. De Jan Tavenier was de laatste grote kustvaarder met de naam Zaandam achterop.

Verder heb je in Zaandam nog steeds het bevrachtingkantoor Amons & Co, dat diverse schepen in de bevrachting had of heeft en dat voor zover bekend aandeel had in schepen.

  De Tilly in Zaandam  
  Met winches wordt de lading van de Tilly op dekschuiten gelost  

Tabel A geeft een opsomming van scheepsnamen van Zaanse kustvaarders met hun bouwjaar en tonnage.

Tanktransport

Inmiddels is er een nieuwe reder, de firma Koole Tanktransport. Deze firma voer al in de binnenvaart met een vloot van schepen die allemaal Volharding heten, genummerd van 1 tot onbekend. Het juiste aantal is bijna niet te noemen daar de vloot nog steeds uitbreidt.
Koole is nu ook zeereder geworden. Men heeft twee kustvaarders van respectievelijk 750 en 1300 ton en intussen zal ook de 2600 ton metende Star Bonaire wel opgeleverd zijn. De tankers vervoeren voedingsolie en onderhouden een regelmatige verbinding met Engeland.

De Zaanstreek heeft de volgende bevrachters en reders gekend die zich met de kustvaart bezig hielden:

  Bab-T  
  De Bab-T(avenier)  
  Jan Tavenier  
  De Jan Tavenier  
Text: Jan Aafjes, Jisp, met hulp van P. de  Haas een maritiem verzamelaar uit Zaandam.
Beeldmateriaal: Archief Jan Aafjes
Tenzij anders aangegeven.
Valid HTML 4.01 Transitional