MBTZ Logo

Ruimbaan voor de automobiel

Hoe de auto de Zaanstreek veranderde

Met Stoom / Anno 1961 Nr. 33 / 151 - September 1999

De automobiel is een technisch artefact dat net als de stoommachine, de telefoon en de computer de aarde in een hoog tempo onherkenbaar heeft veranderd. In dit themanummer staat centraal de vraag hoe het wegverkeer de Zaanstreek heeft veranderd. Was de verandering in de Zaanstreek anders als in de rest van Nederland of ging de Zaanstreek steeds meer lijken op de rest van het land ?

In de zeventiende en acttiende eeuw kenden Holland, Utrecht en Zeeland een dicht net van trekschuitenverbindingen en beurtvaartdiensten. Men maakte gebruik van gegraven trekvaarten en natuurlijke waterlopen. Dit systeem fungeerde voor een deel om de economische dominantie van de steden tot opzichte van het platteland te handhaven.
De Zaanstreek was in dit systeem en buitenbeentje. In feite was het gebied een onderdeel van de Amsterdamse economische invloedssfeer. Daarnaast ontwikkelde het zich als een zelfstandige economische eenheid met eigen handelsnetwerken.

De economische heroriëntatie na de Franse tijd leidde aanvankelijk tot stagnatie en een neergang van economische activiteit. Economische en technische innovatie vonden elders plaats in Europa: In Schotland, in de mijnbouw, ijzer- en textielindustrie van Engeland en in de Belgische Maasvallei. In Nederland werden de buitenlandse technische vernieuwingen uitgeprobeerd, vaak zonder succes.
Toch was de Zaanstreek er al vroeg bij wat betreft een stoombootdienst. Reeds in 1827 werd een regelmatige dienst op Amsterdam ingesteld met s.s. Mercurius. In feite ging het bij de stoombootdiensten om een intensivering van het bestaande waterverkeer.
De komst van de verbrandingsmotor in de binnenvaart vlak na 1900 gaf het waterverkeer een nieuwe impuls. Holland fungeerde toen weer als een centrum van technische innovatie. De schaalvergroting in de binnenvaart leidde slechts tot marginale veranderingen in het landschap zoals grotere sluizen. Fabrieken konden hun capaciteit uitbreiden omdat aan en afvoer beter geregeld waren.

Advertentie voor het verhuisbedrijf Jan de Boer
Advertentie uit 1923 voor het verhuisbedrijf Jan de Boer. Ook hier nog verhuiswagens voor paardentractie naast de vrachtwagen.

In de grote steden bleef het vervoer nog lange in handen van paardentractie. In 1872 werd de Amsterdamse Omnibus Maatschappij opgericht om de exploitatie van een paardenbus omzetten in een paardentram. In 1900 telde zij 242 tramwagens en 758 paarden. Het bedrijf Amsterdams goederenvervoer had eind 1900 3000 paarden in dienst. Tussen 1846 en 1880 nam het aantal paarden in Nederland met 60% toe. Vanaf tot 1880 tot 1900 is het totaal aantal paarden in Nederland iets minder van 90.000. 1

Spoorwegen veranderen het landschap

Grootschalige verandering in het landschap ontstond door de aanleg van de spoorwegen. De eerste geregelde spoorwegdienst ter wereld, tussen Manchester en Liverpool, ging in het hetzelfde jaar van start als de stoombootdienst Amsterdam/Zaandam. Het leidde in Engeland tot een spoorwegboom, die snel werd nagevolgd in andere landen. Nederland liep hier niet voorop.
De Zaanstreek kreeg heel laat een aansluiting op het spoorwegnet. Vanaf 1870 was de Zaanstreek via Uitgeest verbonden met de spoorlijn Haarlem/Alkmaar. Na droogmaking van het Y en de aanleg van het Noordzeekanaal kon de lijn Uitgeest/Zaandam via de Hembrug in 1876 worden doorgetrokken naar Amsterdam. Daarnaast werd vanaf Zaandam via Purmerend en Hoorn een spoorlijn aangelegd naar Enkhuizen. Via een stoomveer op Stavoren was er zo een verbinding met Friesland en Groningen.
In 1879 begon het rijk met de wat toen de Noord-Hollandsch-Friesche spoorweg heette. Grootte hoeveelheden zand werden van Castricum vervoerd voor de aanleg van deze spoorlijn. Naast het werkvolk van aannemers werden ook genietroepen ingeschakeld. In 1886 werd de lijn Zaandam – Enkhuizen in gebruik genomen. 2

Spoorwegen fungeerden vaak als slagaders van industrialisatie. In Engeland en later in de Verenigde Staten verdreven de spoorwegen bijna al het vervoer van het water. In de Zaanstreek was er voor de spoorwegen slechts een beperkte rol weggelegd. Hier geen dichte fabrieksbebouwing langs de rails of grote rangeerterreinen. De Zaanse industrie bleef op het vervoer te water georiënteerd.

Geen tram in de Zaanstreek

Vanaf de negentiger jaren van de Negentiende eeuw kwamen de tramwegen in opkomst. Meestal als toevoerlijnen van spoorwegen , marktplaatsen of kanaalhavens. In 1893 kreeg de N.V. Concessiemaatschappij te Amsterdam toestemming tot het uitwerken van een plan voor een aarden trambaan voor een paardentram van Wormerveer tot Zaandam. Vanaf 1906 tot 1916 werd in de Zaanstreek heftig gedebatteerd over de aanleg van een elektrische tramlijn door of langs de dorpen aan de Zaan. Het is er nooit van gekomen. In 1915 opende J.J.Allan de eerste autobusdienst in de Zaanstreek; van Westzaan naar de Koog. 3

In de Zaanstreek zijn ook plannen gemaakt voor de aanleg van tramwegen naar Purmerend. De Tweede Noord-Hollandsche tramweg maatschappij die de tramlijnen Amsterdam/Edam en Amsterdam/Purmerend/Alkmaar exploiteerde vroeg op 24 mei 1898 een concessie voor een tramlijn Wormerveer/Wormer/Jisp/Purmerend. De toestemming van Purmerend kwam 8 jaar later en toen was er geen belangstelling meer.

Op 8 december 1905 vroeg H.Drukker namens de Elektrische spoorweg Maatschappij "Holland American Company" te Rochester N.Y. een concessie om een elektrische tramlijn Krommenie/Wormerveer/Purmerend/Edam te mogen aanleggen. Ook wilde men een lijn Amsterdam/Krommenie/Wijk aan Zee aanleggen. De tramplannen werden in 1906 overgenomen door de Noord-Holland Electrische Tramweg Maatschappij te Amsterdam. Deze wilde de trajecten Amsterdam/Krommenie, Zaandijk/Wijk aan Zee en Wormerveer/Purmerend aanleggen. In 1909 zag men er vanaf. Maar in 1910 was er een kandidaat die een stoomtram Wormerveer/Purmerend/Edam wilde aanleggen. Ook dit kwam er niet van.

Ten slotte was er in 1915 een ambitieus plan voor een elektrische tram Amsterdam/Zaandam/Koog aan de Zaan/Zaandijk/Wormerveer/Krommenie met de zijlijnen Zaandijk/Westzaan/Beverwijk/Wijk aan Zee en Zaandijk/Oostzaan/Purmerend. 4

Het was de Landsmeerse ondernemer E.Does die in 1921 met een bus op een T-Ford chassis de lijn Den Ilp/Landsmeer/Amsterdam begon. In 1922 werd de lijn Zaandam/Oostzaan/Amsterdam geopend. Het was het begin ENHABO, de Eerste Noord-Hollandsche Autobus Ondernemening. 5

De fiets verschijnt op de weg

In de Negentiende eeuw werd in Nederland een stelsel van Rijksstraatwegen aangelegd. De Zaanstreek viel buiten dit net. Vanaf Zaandijk werd in 1848/49 via in het verlengde van het Guispad een verbindingsweg gemaakt met de Rijksstraatweg Haarlem/Alkmaar bij Heemskerk. Dit was een tolweg geschikt voor rijtuigen. Het eerste teken van een nieuwe tijd. Het wegverkeer bestond uit voetgangers en een toenemend aantal ruituigen. Daar mengde zich aarzelend de eerste fietsers tussen.
De eerste fiets was de draisine of loopfiets die de Duitser Carl Ludwig Friederich Christian Freiherr Von Drais von Sauerbronn in 1817 construeerde. Een jaar later richtte Dennis Johnson in Londen de Pedestrian Hobbyhorse Riding school op waar men les kon krijgen in het bereiden van de loopfiets. De Fransman Ernst Michaux construeerde een fiets met trappers. 6

In 1867 werd de eerste Michaux-velocipedes uit Parijs in Nederland geïmporteerd. In 1868 werden ze er ook al nagemaakt. De eerste velocipedes waren luxe artikelen. Voor de goedkoopste moest een arbeider 20 weken werken. In 1883 werd de Nederlandsche velocipedisten Bond opgericht. Dit is de voorloper van de ANWB. In 1880 waren er iets minder dan 2000 leden van de ANWB maar al in 1897 waren er meer dan 15000. De fiets was een recreatiemiddel van de betere standen.

Een glamouradvertentie uit 1910 voor de fiets
Een glamouradvertentie uit 1910 voor fiets
(verzameling J. Kingma)

De eerste nationale wielerwedstrijd werd in 1885 op de Wassenaarse weg bij 's-Gravenhage gehouden. Jaap Eden werd in 1894 in Antwerpen wereldkampioen sprint voor amateurs. 7

De belasting telde in 1899 reeds 94.370 rijwielen in Nederland en het aantal groeide snel tot 324748. Dat betekende een fiets op 17 inwoners. Dat was in 1912 gegroeid tot 1 op 10. De fiets was massavervoermiddel geworden en ook binnen het bereik van de arbeiders gekomen. In 1924 telde Nederland 1,8 miljoen fietsen en in 1940 waren er 4 miljoen. ( een fiets op 2 inwoners). De crisisjaren hadden blijkbaar geen invloed op deze ontwikkeling. In het straatbeeld van de dertiger jaren domineerde de fiets. 8

De komst van de fiets in de Zaanstrek leidde hier en daar tot emotie: "Op 30 september 1902 stelt D.Wagenaar in de Koger Raad vragen over de onhoudbare toestand, die is ontstaan door de gevaarlijke fietsen. Er dient meer politietoezicht te komen. Bij die gelegenheid vraagt E.N.Smit Ez politionele aandacht voor de karrevoerders die op de hondenkarren gaan zitten, waarmede ze de honden vermoorden." 9

Automobiel

De automobiel, van elite voertuig naar massavervoermiddel

Rond 1900 kwam de auto op het toneel. In 1896 was de Haagse fotograaf Adolphe Zimmermans de eerste die met een automobiel op de Nederlandse wegen reed. In 1898 organiseerde de autoclub de France een autorace tussen Parijs en Amsterdam. Tegen veler advies in had minister Lely hiervoor toestemming verleend. Later werd hij een belangrijke pleitbezorger van de auto. In 1906 pleitte hij als kamerlid voor een stelsel van scheiding van de verschillende vormen van verkeer en de aanleg van een stelsel van autowegen. 10

Advertentie omstreeks 1900
Advertentie omstreeks 1900

Het auto bezit was aanvankelijk een vermaak van de betere standen. Er was een grote concentratie van autobezit rond Nijmegen en Arnhem. Dat had te maken met de activiteiten van de eerste Nederlandse autohandelaar Aertnijs te Nijmegen. Gelderland werd snel ingehaald door de Provincie Utrecht. In 1907 verplaatste Aertnijs zijn activiteiten naar Amsterdam. 11

De spoorwegstaking van 1903 speelde een belangrijke rol bij de propaganda van de auto. De NAC, Nederlandse Automobiel Club, bood bij het uitbreken der eerste spoorwegstaking in januari 1903 54 auto's van leden aan de directeur-generaal der PTT aan. Ze zijn niet ingezet. Bij de spoorwegstaking van april 1903 werden 70 auto's van leden van de NAC ingezet. Bovendien werden alle beschikbare auto's in België gehuurd. 12

Het volgende schema met cijfers van verkeerstellingen in de Zaanstreek geeft een beeld van de verschuiving die plaatsvond onder de weggebruikers.

Verkeerstellingen onder de weggebruikers
Telling Motorvoertuigen Rijwielen Hand- en kruiwagens Overige
1908 1 % 62 % 8 % 29 %
1916 4 % 75 % 4 % 17 %
1932 39 % 54 % onbekend 17 %

Onder "overige" wordt verstaan: paard en wagens, koetsen, hondenkarren etc.

In 1930 waren er 68.000 personenauto's, In 1939 waren dit er al 100.000. De armoede tijdens de wederopbouwperiode maakte dat het dit patroon stabiel bleef tot einde jaren vijftig. In 1947 ging 52 % van de forenzen per fiets naar zijn werk tegen 5% per auto.

Het autobezit in Nederland bleef verachter bij andere Europese landen. In 1910 had België bijna 3 maal zo veel auto's per inwoner en Engeland en Frankrijk vier keer. Ook in 1938 lag Nederland nog ver achter vergeleken bij de meeste Europese landen. Een goede verklaring hiervoor is nog niet gevonden. 13

Het fiets en autoverkeer maakte aanvankelijk gebruik van de bestaande infrastructuur van dorps- en landwegen en dijken. Grote belangstelling voor de aanleg van spoorwegen leidde aan het einde van de Negentiende eeuw tot verwaarlozing van het wegenstelsel. Pas rond 1920 kwam er een kentering in de belangstelling voor wegen. In de twintiger jaren werd uitvoerig geëxperimenteerd met klinkerwegen , betonwegen en bitumineuze wegen.14

Hoewel de fiets een belangrijk massavervoermiddel was speelde dit in het infrastructurele beleid van de overheid nauwelijks een rol. In 1928 werd wegenbelasting ingesteld en het eerste rijkswegenplan gemaakt. In 1932 werd het tweede rijkswegenplan opgesteld. In de dertiger waren werden uit het wegenfonds en uit het Werkfonds ter bestrijding van de werkloosheid een groot aantal autowegen aangelegd. In 1936 werd het autosnelwegenplan opgesteld dat bestond uit elf verbindingen.

De fiets was vanaf 1923 een bron van belasting heffing. Het werd drie gulden per jaar. In 1941 schafte de Duitse bezetter het gehate fietsplaatje af. De fietsbelasting ging vanaf 1926 naar het Wegenfonds. Fietsers betaalden dus in belangrijke mate voor de infrastructuur van de auto.

In de jaren vijftig nam het gebruik van de auto explosief toe ten koste van de fiets. Het rijkswegenplan van 1958 was bijna identiek aan dat van 1938. Van 1960 tot 1981 groeide het aantal personenauto's van een half miljoen tot 4,6 miljoen. Al in 1972 bleek de wal het schip te keren en heeft de overheid geprobeerd het autoverkeer in te dammen.15

Van T-Ford naar Opel

In de Eerste Wereldoorlog kwam het busvervoer opgang. Het chassis van verlengde personenauto's zoals de T-Ford was geschikt voor het maken van bussen. Na afloop van de Eerste wereldoorlog kwamen veel auto's uit legervoorraden beschikbaar voor civiel gebruik. In veel landen betekende dit de doodsteek voor de lokale spoorlijnen. In 1909 vervoerden 1500 motorvoertuigen 10 miljoen personen. In het begin van de jaren vijftig bedroeg het aantal buspassagiers 400 miljoen per jaar. Het goederen vervoer per auto steeg in die periode van 2 miljoen ton tot 100 miljoen ton per jaar.

T-Ford Touring uit 1909
Nederland kent een groot aantal automusea. Het bekendste is het Autotron te Rosmalen waar deze T-Ford Touring uit 1909 staat. Andere musea zijn in Raamsdonkveer, Deventer, Enschedé en Joure.

In de Achttiende eeuw waren er slechts enkele verharde wegen buiten de steden: de weg Hoorn/Medemblik en de Scheveningse weg. In 1803 werd de eerste klinkerweg aangelegd tussen Delft en Rotterdam. In 1840 was er een samenhangend stelsel van rijksstraatwegen met een klinkerdek. De komst van de spoorwegen deed de tolinkomsten van deze wegen sterk verminderen. Daarom ging men vaak tot wegversmalling over. Zo werd ook ruimte geschapen voor tramwegen.16

Toch vonden buitenlandse automobilisten Nederland een autoparadijs. Tot aan de Eerste wereldoorlog was de auto voornamelijk een bron van recreatie. Met de komst van de T-Ford kwam de massamotorisering opgang . Dit model werd in 1908 geïntroduceerd en tot 1927 werden er 15 miljoen gemaakt. Nadat autohandelaren op de bonnefooi T-Fords naar Nederland hadden laten komen werden de eerste officieel geïmporteerde Nederlandse T-Fords in Zaandam in elkaar gezet In 1912 werd de firma L.Wilson & Co te Utrecht "Offical Ford Dealer" voor Nederland. Een van de medefirmanten was de Zaandamse houthandelaar M.Th.Kamphuys. De T-Ford kwamen "partly knocked down"in de haven van Zaandam. De assemblage vond plaats door de heer C.Steemeyer te Zaandam . De wagens werden daarna overgedragen aan Wilson & Co. 17

Advertentie van de Ford garage Steemeyer uit 1923
Advertentie van de Ford garage Steemeyer uit 1923

In het zelfde jaar dat Henry Ford zijn T-Ford introduceerde vormde William C.Durant de Buick Motor Company om tot de General Motors Company. Voor 1910 maakten vijf en twintig autofabrikanten deel uit van dit conglomeraat. In 1914 werden in de USA reeds een half miljoen auto's gemaakt. Twee jaar later was de productie van Ford al op dit aantal gekomen. 18

In Europa waren meer als honderd vooral kleine autofabrieken.
General Motors trok ook naar Europa en nam in 1925 Vauxhall in Engeland en in 1929 de grootste Duitse autofabrikant Adam Opel K.G. in Russelheim voor zo'n 30 miljoen dollar. Het bedrijf produceerde in 1928 43000 auto's per jaar. Citroen en Austin waren aan de neus van General Motors voorbij gegaan. 19

Ford bouwde eigen fabrieken in Keulen (1930), Dagenham bij Londen (1931), Amsterdam (1932), en in Frankrijk in Poissy(1934). Zelfs in Rusland begon men in 1932 met een serieproductie van 1,5 tons trucks. 20

Op 1 augustus 1939 waren van de 54000 Nederlandse vrachtwagens er 20000 van het merk Ford. 21

Automobilist J.A. Laan in zijn Spyker
Automobilist J.A. Laan in zijn Spyker die werd aangeschaft in 1912
Gemeente Archief Zaanstad

De eerste auto's aan de Zaan

Op 19 januari 1898 kwam Koninklijk Besluit in werking dat het gebruik van rijkswegen en paden regelde. Een ambtenaar testte het voertuig en de rijvaardigheid van de chauffeur. Daarna werd een vergunning afgeven en het volgnummer moest zichtbaar op de auto worden aangebracht. Ook moest men een Provinciale vergunning en een plaatselijke vergunning aanvragen. De vergunningnummers geven niet helemaal de volgorde aan van aanschaf van de auto's. Zo heeft de eerste Nederlandse automobilist no.6 en de tweede no.4. 22

De Zaandamse houthandelaar J.H. van de Stadt was de eerste automobilist in de Zaanstreek. 23

Onder de eerste Zaanse automobilisten treft men veel Wormerveerse leden van de familie Laan aan. Een van de eerste Zaanse automobilist was J.A.Laan . Hij was met zijn broer Remmert eigenaar van Bloemendaal & Laan. Deze firma bezat de rijstpellerij 'Hollandia' en de stoomolieslagerij 'De Toekomst'. In 1901 stuurde hij zijn staljongen Dirk Zwart naar Arnhem om het chauffeurs en automonteursvak te leren. Daarna werd een Darracq aangeschaft.24
Dit Franse merk bouwde auto's vanaf 1895 maar had pas vanaf 1900 met het model Tonneau succes. Daar werden er zo'n 1200 van verkocht. Een exemplaar is te zien in het Autotron.25

D.Zwart schreef in een terugblik in 1948 : “Voor benzine was men aangewezen op grote blikken, welke van Amsterdam werden aangevoerd en wanneer de aanvoer stagneerde, dan is het meerdere malen voorgekomen, dat men zich tot de apotheker moest wenden om benzine te tanken uit mandflessen. Ook voor reparaties was men aangewezen op Amsterdam, waar een enkele pionier zich op het gebied van auto's ging bewegen (o.a. de heer Leonard Lang). Doch het duurde niet lang of ook een enkele Zaanse rijwielhersteller ging hiertoe over en het werd de Zaanse automobilist mogelijk gemaakt zich ter plaatse voor spoedreparaties te laten bedienen.”26

Knelpunten beginnen zich af te tekenen

In het Zaanse landschap veranderde aanvankelijk weinig. In het boek "De Zaanstreek" door P.G.Kuijk in 1923 uitgegeven met medewerking van Kamer van Koophandel, departement van Nijverheid en VVV speelt het wegverkeer geen rol. Alleen in de advertenties komt men op beperkte schaal het autoverkeer tegen. 27

Ook het boek 'De Zaanstreek Voorheen en thans' van Lootsma uit 1931 geeft geen indicatie van het toegenomen belang van het wegverkeer.28

Aan het einde van de jaren twintig besloot de Provincie Noord-Holland 320 kilometer nieuwe autowegen aan te leggen. Hierbij waren de wegen Amsterdam/Hempont/Zaandam/Zaandorpen/Uitgeest/Limmen/Alkmaar en de weg Haarlem/Pont Buitenhuizen/Zaandijk/Purmerend. Vanaf 1922 was de Provincie bezig wegen en grond te verwerven voor het wegenplan. Zij namen de Communicatie weg over en het Guispad. Bij de aanleg van de Provinciale wegen moest nog uitvoerig rekening worden gehouden met vervoer via dekschuiten naar bijvoorbeeld de stoomzagerijen. De kamer van Koophandel speelde een belangrijke rol bij het gladstrijken van plooien rond verwerving van gronden voor het traject Hembrug/Wormerveer. 29

Ook bij het Hemveer namen de problemen toe. De oude kabelponten konden het groeiende verkeersaanbod niet meer aan. Maar in 1933 kwam de Provinciale weg Amsterdam – Zaandam – Wormerveer – Uitgeest klaar. Het Noordzeekanaal werd toen overbrugd door nieuwe grote stoomponten. 31

De ontwikkeling van het vervoersaanbod bij de Hempont
Jaar Voertuigen Personen
1915 6.791 153.727
1923 18.288 204.946
1930 766.960 173.261

De Kamer van Koophandel had wel steeds oog voor de knelpunten. Voorzitter Verkade noemde de toestand allerellendigst. In 1926 wijst voorzitter Kamphuijs op de Middeleeuwse toestand door de tol te Zaandijk. In 1929 begon de V.V.V. een actie tegen de tol die in 1931 werd afgeschaft. De problemen bij het Hemveer namen toe : in 1930 werden 766960 personen 173261 voortuigen door de oude kabelpont overgezet.

Autokampioen
In 1957 werd stevig aktie gevoerd voor een tunnel onder het Noordzeekanaal. Ook de ANWB besteedde aandacht aan de eindeloze files voor de Hemponten.

Pas na de Tweede wereld oorlog dringt in het bewustzijn van de Zaankanters iets door van de knelpunten die door het moderne verkeer zijn ontstaan. " Al naar mate het wegvervoer intensiever werd, kon zeker de Oostzijde, maar ook de Westzijde het verkeer niet voldoende verwerken en moest worden omgezien naar een weg , die althans de Oost- en Westzijde van het interlokale verkeer ontlastte. De Provinciale weg dankt hier mede zijn ontstaan aan" schreef men in 194730

De dieselmotor doet zijn intrede

De grootste verandering bracht de dieselmotor te weeg. De benzinemotor was om economische redenen ongeschikt voor het zware werk. De meeste autofabrikanten boden hun chassis ook aan voor vrachtwagens of bussen. Het vermogen van de motoren was niet groot zodat het draagvermogen gering, de snelheid laag en de actieradius niet groter dan zo'n 75 kilometer was. Het laadvermogen was beperkt tot maximaal 5 ton. Deze vrachtwagens werden vooral in gezet voor bodediensten en plaatselijk vervoer vanaf stations ter bevoorrading van winkels , werkplaatsen en fabrieken etc. In de jaren dertig bouwde men in Engeland vrachtwagens met drie of vier assen. Bekende merken waren Foden, Scammell, Leyland en Albion. In de USA waren o.a Mack, GMC en White actief op dit gebied. In Engeland en in mindere mate Amerika tot in de dertiger waren veel stoomvrachtwagens en stoomtrekkers in gebruik. In Nederland heeft dit type wegverkeer nooit wortel geschoten. 32

Nederland speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de dieselmotor . De Duitse firma's BENZ en MAN bouwden voor het eerst een dieselmotor in een vrachtwagen. Aanvankelijk was er weinig vraag maar in 1938 was al 45% van het Duitse vrachtwagenpark door dieselmotors voortgestuwd. Werkspoor, Stork, Brons en Kromhout speelden een belangrijke rol bij de introductie van deze krachtbron. De dieselmotor werd aanvankelijk in de scheepvaart toegepast. In 1932 verwierf Kromhout de licentie voor Nederland van de snellopende viertact dieselmotor van L.Gardner & Sons te Particroft bij Manchester. Reeds in 1933 werden honderd van deze motoren verkocht; vooral voor autobussen. De omzet bewoog in stijgende lijn, vooral voor autobussen. In 1935 werd de N.V. Kromhout-Auto-Industrie opgezet om zelf chassis te gaan bouwen. In 1936 leverde men al 61 wagens af. Men nam ook een licentie op Amerikaanse 6 cylinder benzine en dieselmotoren. 33

In Amerika speelde de diesel voorlopig geen rol in het vrachtverkeer. Al het legermaterieel werd ook in de Tweede wereldoorlog nog aangedreven door benzine motoren. Benzine was goedkoop in Amerika. De vrachtwagens uit legerdumps die na de oorlog voor commercieel gebruik in Europa werden ingezet, reden dan ook op benzine. Na de oorlog zette het gebruik van de dieselvoortstuwing in het wegverkeer goed door. Zo kwam er een belangrijke concurrent voor spoorwegen en scheepvaart bij. In het gedenkboek van Bruynzeel uit 1947 zien wij op de laatste pagina een presentatie van de bedrijfswagens. Tussen de acht vrachtwagens staan drie karakteristieke Kromhout wagens, een Chevrolet waarschijnlijk uit de dumpvoorraden en twee waarschijnlijk voormalige Duitse legerwagens. 34

De vrachtwagen heeft duidelijk een belangrijke rol gekregen in de Zaanse industrie. Het Noordzeekanaal werd een steeds grotere barrière voor het wegverkeer, vooral het vrachtvervoer. In 1952 worden 5 miljoen auto's overgezet. Burgermeester Thomassen berekende dat het tijdsverlies bij de Hemponten de Zaanse nijverheid per jaar 4 miljoen gulden kost.35

In 1966 werd de Coentunnel geopend en enige jaren later de Coentunnelweg tot aan de Nauernasche vaart. De auto had nu grootschalig zijn stempel op het beeld van de streek gezet.

De vrachtwagen drukt zijn stempel op het dorp

Aan de hand van de papierfabriek van Gelder Zonen in Wormer wil ik de veranderingen schetsen die de vrachtwagen te weeg bracht in een dorp waarvan de wegenstructuur waarschijnlijk teruggaat tot Middeleeuwen en vroege tijd.

In 1845 richtte de Firma van Gelder Zonen de papiermolen 'De Eendracht' in als stoompapierfabriek. De vestigingsplaats Wormer was mede gekozen met het oog de geplande aanleg van een "asphaltspoor" van Amsterdam over Purmerend naar Alkmaar. De fabriek was volledig van het vervoer over het water afhankelijk. Lompen en later cellulose, steenkool, china clay en hars werden per dekschuit bij de fabriek aangevoerd. De produkten werden per dekschuit afgevoerd naar de spooraansluiting langs de Zaan in Wormerveer, het handelspakhuis aan de Gillis van Ledeberghstraat in Amsterdam of naar zeeschepen in de Amsterdamse haven.

Ook werden goederen afgeleverd aan beurtdiensten. Grondstoffen en steenkolen waren op de Zaan van grotere binnenvaartschepen overgeslagen op kleine dekschuiten. Deze werden via de Bartelssluis en de Poelsluis naar de fabriek gesleept. De dekschuiten voeren onder lostorens waar cellulose of oud papier droog gelost kon worden. Ook de expeditie maakte gebruik van overdekte schuitenhuizen waar men droog dekschuiten kon laden.

Rond 1912 ontwikkelde men een plan om een eigen havenkanaal naar de Zaan aan te leggen. Het is onduidelijk waarom dit er niet van is gekomen. Na de Tweede wereldoorlog schafte men zich een legerdump vrachtwagen aan. Die werd voor lokale transport gebruikt binnen de Zaanstreek. Later kwam er DAF vrachtwagen. De chauffeur Gerrit Grandiek werd een bekende figuur omdat de vrachtwagen ook voor allerlei zaken in het dorp in gezet werd.

Een van de schuitenhuizen werd ingericht als een overdekte laadplaats voor vrachtwagens. De firma Poitiers uit Brussel kwam met haar grote legerdumpwagens regelmatig papier halen. Na de bouw van de nieuw papiermachine PM 11 werd een nieuwe overdekte expeditie gebouwd voor vrachtwagens. Adriaan Kooyman 's Verenigde Expeditie Bedrijven (de VEB), de lokale voerman Harmen Hartog en de Firma Jonker uit Veendam waren de belangrijkste vervoerders.

Overdekte lostoren bij an Gelder in Wormer De Westerveersloot onder de lostoren van papierfabriek Van Gelder in Wormer is gedempt en afgedekt met Stelconplaten ten behoeve van het lossen van vrachtwagens met grondstoffen.
Deze foto werd begin jaren tachtig gemaakt tijdens de bedrijfsbezetting om te proberen sluiting van de fabriek te voorkomen.
De slechte bereikbaarheid was mogelijk een van de factoren die meespeelde bij het besluit tot sluiting van deze vestiging.
(foto Henk van 't Loo)

Na de aanleg van de Velsertunnelweg van Beverwijk naar Uitgeest besloot de directie de aanvoer van grondstoffen vanaf de zeehaven van van Gelder in Velsen ook over de weg te doen. Elke drie uur kwam er een vrachtwagen van de VEB met twintig ton cellulose van Velsen naar Wormer. Voor het dorp had dit grote consequenties . Ophaalbruggen werden vervangen door vaste bruggen. De Zandweg en de Dorpsstraat waren niet op een dergelijk zwaar verkeer berekend. Talloos zijn de plannen geweest voor andere verkeersvoorzieningen in Wormer. Een nieuwe Zaanbrug van de Veerdijk naar het Zuideinde in Wormerveer, de Oostweg naar de Coentunnelweg etc. Het is er in de tijd van de papierfabriek van Gelder, die in 1981 dicht ging, nooit van gekomen.

De Zaanstreek veranderd

Het verhaal van de papierfabriek en de invloed van de vrachtwagen is met meer voorbeelden aan te vullen. Het Eiland van William Pont aan de Voorzaan werd door een brug verbonden met de Hogendijk en de inhammen voor de dekschuiten werden gedempt Wessanen bouwde faciliteiten om de grote bulktankwagens van de NMW uit Uithoorn te kunnen beladen met meel. Bedrijven trokken weg naar bedrijventerreinen die beter bereikbaar waren voor vrachtwagens

Heel lang stond in de Zaanstreek de continuïteit met het verleden op de voorgrond. Er was weinig oog voor de discontinuïteit die het wegverkeer veroorzaakte. Een spectaculaire groei van het binnenvaartverkeer maakte het mogelijk dat de Zaanse industrie kon groeien zonder een adequaat wegennet. De relatief geïsoleerde geografische positie "achter" het Noordzeekanaal was mede oorzaak bij het achterblijven van wegverbindingen. Mogelijk speelde de versnipperde bestuurlijke structuur ook een rol. Misschien speelden verschillen in de taakopvatting en inzichten over de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur tussen de verschillende bestuurlijke organisaties een rol. In augustus 1923 kwamen de Zaanse burgermeesters bijeen om Gedeputeerde Staten van Noord Holland te vragen een verkeersweg buiten de dorpen langs de spoorlijn aan te leggen om zo de verkeersproblemen in de dorpen het hoofd te bieden.36

De autowegen in Nederland zijn nu de slagaderen van de economie geworden waarbij langs wegen talloze zichtlocaties worden volgebouwd met bedrijven en kantoren. De Zaanstreek vormt door de eigenaardige geografische situatie van de streek ook weer een uitzondering .

Na de opening van de Coentunnel ontstond een nieuw soort nijverheid dat gebaseerd was op het wegverkeer. Een bekend voorbeeld is het distributiecentrum van Albert Hein in de Achtersluispolder. Maar ook de huizenfabriek van Indeco Coignet was gebouwd met het oog op de nabijheid van autowegen. Het houtcentrum maakt intensief gebruik van wegvervoer. De samenwerking tussen wegvervoer en elektronische berichtgeving veroorzaakte een enorme toename van het wegverkeer. De kassa van de supermarkt stuurt nu een hele vervoers- en opslagketen. De bedrijfsvoorraden zitten tegenwoordig op de weg. Dat maakt dat men nu weer kijkt naar de mogelijkheid van transport over het water. De hoofdverkeersas is van de Zaan verschoven naar het Noordzeekanaal. Het kanaal blijft een belemmering maar ook een kans voor verdere economische ontwikkelingen. Met deze paradox leeft de Zaanstreek al meer als een eeuw.

Jur Kingma

Met dank aan de heer J.Bakker Uden voor gegevens over de eerste merken die de Zaanse automobilisten bereden.

De Eerste Zaanse Autonummers uit de periode 1898-1905

De Eerste Zaanse Autonummers uit de periode 1898-1905 37
Nummer Uitgifte datum Eigenaar Afmetingen voertuig
31 21-03-1903 J.A.Laan Wormerveer 3,40 x 1,50 m.
merk: ViVinus (eerder eigendom Hr Lhoest uit St.Pieter)
45 20-10-1899 C.H.Laan Wormerveer 2,20 x 1,69 m.
merk: Mors
65 13-05-1899 J.H.van de Stadt Zaandam 2,30 x 1,24 m.
merk: Decauville
188 11-05-1900 W.A.Laan Wormerveer 2,05x 1,30 m.
merk: Vivinus
401 14-06-1901 J.A.Laan Wormerveer 2,78 x 1,43 m.
496 01-11-1901 W.A.Laan Wormerveer 2,80 x 1,56 m.
499 07-09-1901 J.H van de Stadt Zaandam 2,38 x 1,29 m.
535 01-11-1901 C.H.Laan Wormerveer 3,18 x 1,58 m.
536 07-01-1904 W.A.Laan Wormerveer 3,40 x 1,58 m.
1318 07-06-1904 C.H.Laan Wormerveer 3,78 x 1,60 m.
1365 23-06-1904 J.A.Laan Wormerveer 3,62 x 1,60 m.
1701 03-06-1905 W.A.Laan Wormerveer 4,51 x 1,77 m.
1771 01-07-1905 A. en A.M. van Bezooijen Zaandam 2,28 x 1,33 m.
1826 17-07-1905 J.A.Laan Wormerveer 4,20 x 1,60 m.
1994 16-09-1905 D.Laan Czn Wormerveer ?

De Ford fabriek in Amsterdam

De Fordfabriek aan het Noordzeekanaal bij de Hembrug was de werkgever voor veel Zaankanters. De eerste wereldoorlog leidden tot een verlies van contact met Ford. Dat contact werd na de oorlog weer opgepakt. Vanaf 1922 kwamen de Amerikaanse Ford via Antwerpen naar Nederland. In 1924 werd te Rotterdam de "N.V. Ford Motor Company of Holland" opgericht. In 1930 ging in Rotterdam de eerste paal voor een fabriek in de grond. Toen Henry Ford zag dat de locatie te ver lag van diep water lag, trok hij zich terug. Amsterdam bood toen ruimte aan bij de nieuwe Westhaven. In september 1932 werd de lopende band in Amsterdam in werking gezet. In 1934 werd reeds de 5000ste Amsterdamse Ford afgeleverd. In 1939 werd de fabriek uitgebreid om Mercury's te assembleren. 38

In de oorlog werd de fabriek ingeschakeld voor de Duitse oorlogsproduktie. aan het einde van de oorlog werd het interieur naar Duitsland afgevoerd. In 1950 werd de fabriek uitgebreid ten behoeve van de assemblage van de modellen Zephyr en Consul. In 1960 werd de 250000 de geproduceerd. Vanaf 1971 werden alleen nog vrachtwagens geassembleerd. Op 13 mei 1974 kwam Henry Ford II op bezoek en rolde auto no. 457838 van de band. In 1975 werd een nieuwe vrachtautofabriek in gebruik genomen. De Ford Transcontinental was geen succes en de fabriek slaakte 1981 de bouw van vrachtauto's. De fabriek werd in fasen gesloten.39

C.Poel jr. Een Zaanse automobielhistoricus

De heer C.Poel jr. ( 1895-1975) was vervulde als amateur-historicus een voortrekkersrol in de beschrijving van de geschiedenis van de Nederlandse automobiel industrie. Hij was administrateur bij de Fordgarage te Zaandam en heeft na zijn pensionering veel materiaal verzameld over de geschiedenis van de Nederlandse auto industrie. Zijn archief, dat veel materiaal bevat over de het merk Spyker, berust bij het gemeentearchief te Amsterdam.40 In nachtelijke arbeid heeft hij vele jaargangen van de autokampioen nagelopen om te komen tot lijsten van de Eerste Nederlandse automobilisten. 41

Tijdbalk

42 43
Tijdbalk
Jaar Event
1861 Pierre Michaux ontwierp een fiets met trappers op het voorwiel dat zo als krukas fungeerde. In de Engelssprekende landen kreeg deze fiets de naam "Boneshaker"
1869 De Firma A.Guilmer & Meyer maakte een fiets waarbij trappers met een ketting met het achterwiel zijn verbonden
1876 H.Lawson heeft de "safety bicycle"ontworpen met een kettingkast en wielen van dezelfde grootte
1877 Nikolaus Otto ontwierp de vier takt verbrandingsmotor
1881 Fernard Forest ontwierp de eerste luchtkoeling voor verbrandingsmotoren
1883 Gottlieb Wilhelm Daimler construeerde de eerste hoge toeren verbrandingsmotor
Oprichting Algemene Nederlandse Wielrijders-Bond (ANWB)
1885 Karl Benz bouwde een driewieler automobiel dat werd aan gedreven door een verbrandingsmotor
De Engelse Rover Company maakte de eerste moderne fiets en Gottlieb Daimler bouwde de eerste fiets aangedreven door een verbrandingsmotor
1888 John Boyd Dunlop introduceerde met lucht gevulde rubberen banden
1889 Fernand Forest bouwde de eerste vier cylinder verbrandingsmotor, Karl Benz en Wilhelm Maybach bouwen de eerste vierwieler aangedreven door een verbrandingsmotor. Dit is het prototype van de moderne auto
1893 Rudolf Diesel beschreef de verbrandingsmotor waarbij de ontsteking tot stand kwam door het brandstofmengsel onder druk te brengen. Wilhelm Maybach maakte de eerste moderne carburateur.
Oprichting van de Nederlandse vereniging "De Rijwiel-industrie' (RI)
1895 De Firma Benz bouwde de eerste bus aangedreven door een benzine motor; Er waren 6 tot 8 zitplaatsen.
Eerste RI-tentoonstelling
1896 Henry Ford bouwde zijn eerste auto. F.W.Lanchester construeerde de eerste achteras waarbij de wielen onafhankelijk van elkaar kunnen worden aangedreven.
Adolphe Zimmerman rijdt als eerste met een auto in Nederland.
1898 Tentoonstelling van het Algemene Wielrijders Bonds-Lokaal en RI in Amsterdam
Oprichting Nederlandse Automobiel club.
1899 De Belg Camille Jenatzky was de eerste mens die in een automobiel 100 km per uur haalde.
Tweede tentoonstelling RI
1900 RI wordt RAI: derde tentoonstelling
1901 Het Nederlandse leger maakt voor het eerst gebruik van en auto
1902 Robert Bosch ontwierp de eerste bougie, Frederick Lanchester ontwierp de schijfrem en de Engelse firma Thorpe & Saler maakte de eerste snelheidsmeter.
1904 Eerste autorit van Koningin Wilhelmina
1906 Bloemencorso met auto's
1908 Henry Ford bouwde zijn T-Ford met een 20 pk vier cylinder motor
1911 Charles Franklin Kettering ontwikkelde de zelfstarter
1915 August Fruehauf maakte de eerste trailer waarbij de cabine en de motor konden worden gescheiden van het vrachtgedeelte.
J.J.Allan opende de eerste Zaanse autobusdienst
1919 Lockheed ontwierp het hydraulische remsysteem
1925 De eerste autoweg met gescheiden op- en afritten was de Bronx River Parkway in New York
1926 Jean A. Gregoire bouwde de eerste auto met voorwiel aandrijving : de Tracta
1930 Cedric Bernard Dicksee bouwde eerste dieselmotor geschikt voor autos's
1931 De tol tussen Zaandijk en Wormerveer werd opgeheven
1933 Op 18 augustus werd de Provinciale weg van de Hembrug tot Wormerveer voor het verkeer opengesteld.
1934 Citroen introduceerde de Traction Avant; een auto met voorwiel aandrijving die een superieure wegligging had.
1936 Ferdinand Porsche introduceerde de Volkswagen (de Kever)
1940 In Los Angelos werd het eerste deel van het Freeway system geopend wat leidde tot een nieuwe stedelijke vorm en Willys Overland Company bouwde de eerste Jeep
1947 De Studebaker was de eerste echte stroomlijn auto
1948 De Cadilac was de eerste auto met staartvinnen
1951 Chrysler introduceerde stuurbekrachtiging
1953 Michelin en Pirelli introduceerden radiaal banden
1963 De eerste personenauto met dieselmotor werd gemaakt door Rolls Royce


1 Mom G. "Het ontstaan van de A.R.M. (1880-1884) "in Mom G. "Het paardloze voertuig. De auto in Nederland en eeuw geleden" ( Deventer,1996) 167-171.

2 Kok J. " 't Boemeltje van Purmerend" (Schoorl, 1980) 30-37.

3 Oosterbaan G. :"dat goede oude Zaandijk" ( Zaandam,1917) 134.

4 Kok 93-94.

5 Kok 95-96.

6 Fuchs J.M., W.J.Simons "Voort, in 't zadel, kameraden. Honderd jaar fietsen in Nederland" (Amsterdam, zj) 7-15.

7 Fuchs 122-128.

8 Albert de la Bruheze A.A., F.C.A.Veraart "Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw" Den Haag, 1999 41-59

9 Oosterbaan G. "dat Goede Oude Zaandijk" ( Zaandam,1971) 133.

10 Bosch A, W. van der Ham "Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798-1998"(Zaltbommel 1998) 159

11 Bos. A. "De gebruikers geteld. Het vroege Nederlandse Automobilisme in cijfers en statistieken " in Mom G. "Het paardloze voertuig in Nederland . De auto in Nederland een eeuw geleden " (Deventer,1996) 70-75.

12 Bos 134.

13 Bos 75.

14 Knap G.H. "Een eeuw waterstaatswerk in Nederland" (Haarlem , 1954) 41-42.

15 Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw" 41-59.

16 Huitema T. "Klinkerwegen in Nederland, vroeger en nu" in G.H. Knap "Een eeuw waterstaatswerken in Nederland"

17 Wallast M. "Ford" (Rijswijk,1991) 11

18 Sloan A.P. "My years with General Motors" (Harmondsworth, 1963, reprint 1986) 1-5.

19 Sloan 317-327

20 Wallast 28.

21 Wallast 60.

22 Bos 27- 35.

23 Poel C. "Herinneringen aan de eerste automobilist in Zaandam" Autokampioen (12 januari 1963) 74-76 (dl.1) ib. (19 januari 1963) 126-129 (dl.2)

24 Zwart jr D. "Garage Zwart 1922-1982" (Wormerveer,1982) 2

25 Catalogus Lips Autotron Drunen (zp.zj)

26 Zwart D "In 1900 reed de eerste auto in de Zaanstreek" in "50 jaren Zaanstreek (en nog ver daarvoor) " (Zaandam, z.j.) 231-232

27 Kuijk P.G. "De Zaanstreek, Uit haar heden en heden"(Amsterdam,1923)

28 Lootsma S. "De Zaanstreek, voorheen en thans" (Zaandam,1931)

29 Verkade A. "Den derden Dach. Ontstaan en ontwikkeling van de Polder Westzaan" (z.p., 1982) 250-253.

30 Prud'homme van Reine W.J. ed "Zaandam, zoals het was, is en wordt" (Zaandam,1947)

31 van Dalsem C. "Zaansche toestanden", 150 jaar Kamer van koophandel en fabrieken voor de Zaanstreek" (Zaandam,1993) 95-107

32 Lord Montague of Beaulieu "Road Vehicles" in T.I. Williams "A History of Technology" Vol VII (Oxford,1978) 722-731.

33 Westermann J.C. "Kagen, Clippers, Werven en Motoren" (Amsterdam, 1942) 270-276

34 Redeke M. "50 jaar Bruynzeel" (zp.zj)

35 Zaansche toestanden 125.

36 Oosterbaan 136.

37 Bos A. "lijst van volgnummers der vergunningen voor het berijden van rijkswegen" in Mom G. "Het paardloze voortuig, De auto in Nederland een eeuw geleden " ( Deventer,1996) 271- 304.

38 Wallast 15-18.

39 Wallast 97-98.

40 Alkemade F. "Het beeld van de auto. 1898-1921" (Deventer,1996) 17

41 Bos 271.

42 Bos A. "Kalender der gebeurtenissen in de Nederlandse autohistorie" in Mom G. "Het paardloze voertuig. De auto in Nederland een eeuw geleden." (Deventer,1996) 307-308.

43 Bunch B , A.Hellemans "The Timetables of Technology" (New York , 1993)