Beurtvaart en stoomvaart in de Zaanstreek

Over de geschiedenis van de stoomvaart zijn bibliotheken vol geschreven. Over motorschepen is veel minder geschreven. In dit artikel wil ik de introductie van de verbrandingsmotor in de Zaanse binnenvaart beschrijven. De Zaanstreek is een oud industriegebied met een heldere geografische afbakening.

Eerder beschreef ik de komst van de stoommachine in de molennijverheid  1.In dit artikel geef ik een schets van het ontstaan van de beurtvaart in Nederland. Dan volgt de ontwikkeling van de binnenvaart op de Zaan en een korte geschiedenis van de verbrandingsmotor. Daarna komt de verbrandingsmotor in de Zaanse binnenvaart aan bod. De verschillen tussen de introductie van stoommachine in de windmolennijverheid en verbrandingsmotor in de binnenvaart worden geanalyseerd.

Verenigde Zaansche Motordienst, Van Calcar & Jongh
De beurtvaart in Nederland

De oudste stukken in Nederland over zelfstandige schippers gaan over het veer van Amsterdam naar Volewijk uit 1308. In de vijftiende eeuw was er al een groep schippers in Amsterdam die een geregelde verbinding op Utrecht onderhield. Geleidelijk kwamen in steeds meer steden groepen schippers die vaste verbindingen onderhielden. Daaruit ontwikkelde zich de beurtvaart: een semi-publiek, of privaat publiek vervoersysteem.
In 1594 dienden vier Haagse schippers bij de stedelijke overheden van Den Haag en Amsterdam een verzoek in om een vervoersmonopolie op het traject Den Haag – Amsterdam ten behoeve van het vervoer van koopmansgoederen en passagiers. Zij kregen van Den Haag dit monopolie in ruil voor een geregelde en gereglementeerde afvaart. In 1612 verleende Amsterdam dit monopolie ook aan enige van haar inwoners. Zo ontstond het beurtsysteem. De stedelijke overheden gingen overeenkomsten sluiten over deze veerdiensten.

Wachtkamer van stoomboot Prins van Oranje
Nicolaasstraat te Zaandam
Aanlegsteiger met koffiehuis en wachtkamer van de stoomboot Prins van Oranje van de Zaanlandse rederij het is een soort van reclameblaadje met aan de voorzijde de tekst in het Frans gesteld op de achterzijde staan de vertrektijden van de dienst Amsterdam – Zaandam.
J.W.L. Burgers was hofmeester in het koffiehuis

De overheid stelde de vrachtprijzen vast 2. Dit stelsel bleef in werking tot het einde van de negentiende eeuw. Er ontstond een dicht netwerk van beurtdiensten over Holland en Zeeland. Geleidelijk werden de reglementen geharmoniseerd. Heel lang bleef het beurtvaartadres een belangrijk vervoersdocument. Alle goederen dienden vergezeld te gaan van zo'n document. De behandeling van goederen met een deugdelijk beurtvaartadres was voorbehouden aan bevoegde kruiers, waagdragers en slepers. Ook de Zaanstreek kende een aantal beurtveren. Van bijna alle Zaanse plaatsen was een veer op Amsterdam. Van de Dam in Zaandam vertrok elk uur een veerschuit naar Amsterdam. Op marktdagen vaak drie per uur.

Er was van Zaandam ook een veerdienst op London, Hamburg en Bremen 3. In alle Zaanse plaatsen waren één of meer aanlegplaatsen voor de beurtvaart.

De binnenvaart in de negentiende eeuw

Bij de stichting van het nieuwe Nederlands-Belgische Koninkrijk in 1815 was het IJ bij Pampus het drukste punt voor de binnenscheepvaart waar waarschijnlijk zo'n 60.000 tot 70.000 vaartuigen per jaar passeerden. In de Zuidelijke Nederlanden was dit het kanaal van Mons naar Condé waar per jaar zo'n 30.000 schepen doorheen gingen. Steenkool was hier de belangrijkste lading 4.

In 1811 telde Amsterdam 1210 binnenvaartuigen; 6,7 per duizend inwoners. De meeste van deze schepen werden gebruikt voor het vervoer vanaf de zeeschepen op het IJ naar pakhuizen in de stad. Dordrecht telde in 1824 11,3 binnenschepen per duizend inwoners. Filarski schat het totale aantal binnenschepen rond 1825 op 10.000. Op de grotere vaarwegen bedroeg het gemiddelde laadvermogen 40 ton. De grootste zeeschepen konden 1100 ton laden. Het gemiddelde laadvermogen van zeeschepen was 125 ton 5.

In 1850 waren in het Koninkrijk der Nederlanden 15 tot 20 duizend binnenvaart schepen geregistreerd. Daarvan waren 1170 beurtschip. Er waren 928 stoomschepen in geregelde diensten. Vele schepen waren kleiner dan 20 ton en vaak ingeschakeld in lokaal agrarisch transport. Er waren ongeveer 600 schepen voor het vervoer van massagoed. In 1868 maakte de 'Acte van Mannheim' een einde aan alle oude monopolies en stapelrechten in het vervoersgebied van de Rijn.

In 1816 werden bij Koninklijk Besluit de gilden opgeheven. Geregistreerde beurtschippers mochten nog bepaalde diensten onderhouden. Maar andere schippers mochten goederen vervoeren tussen allerlei plaatsen. De beurtvaart was niet langer voorbehouden aan plaatselijke schippers.
Een vergelijking in transportkosten in 1850 laat zien, dat omgerekend in eurocent per kilometer de kosten per binnenvaart lagen tussen 7 en 27 eurocent per kilometer, per paardentram tussen 31 en 89 eurocent per kilometer, per stoomtrein tussen 20 en 48 eurocent per kilometer, voor onverharde wegen was dit tussen 191 en 239 eurocent per kilometer en voor verharde wegen was dit tussen 95 en 136 eurocent per kilometer 6.

De snelheid van transport nam spectaculair toe. In 1800 was de reissnelheid per trekschuit 7 kilometer per uur. In 1840 haalde de stoomtrein 30 kilometer per uur. In 1890 haalde een internationale exprestrein bij een maximale snelheid van 90 kilometer een gemiddelde van 55 kilometer per uur en in 1935 haalde een personenauto gemiddeld 70 kilometer per uur 7.

In 1880 kwam door een wetsbesluit van het kabinet Tak van Poortvliet een einde aan de bemoeienis van de gemeenten met de beurtvaart. Iedereen die een beurtdienst wilde beginnen hoefde dit alleen nog maar te melden. Deze periode zou duren tot de economische crisis van 1933 en de instelling van de wet op de Evenredige Vrachtverdeling 8.

  Stoomschip DSM Stoomschip Zaanstroom  
  Foto links: De Achterzaan met de oude gasfabriek. Rechts het stoomschip DSM en geheel rechts molen De Jonker. Foto rechts: De Zaan gezien vanaf korenmolen De Bleeke Dood naar het zuiden. Geheel links oliemolen De Ooievaar en op de Zaan het stoomschip Zaanstroom. Datering beide foto's laatste kwart van de negentiende eeuw.  
Stoomvaart op de Zaan

Midden negentiende eeuw was er, naast de zeilvaart, ook al stoomvaart op de Zaan. Een 'reisgids' voor Zaandam uit 1842 vermeldde:

“Tot het handelsverkeer met en het vervoer naar Amsterdam, dienen verschillende vaartuigen; terwijl de Kooplieden zich driemaal elke week, en wel des Maandags, Woensdag en Vrijdags derwaarts ter markt begeven, vele hunner in een daartoe opzettelijk fraai gebouwd en bij uitstek snel zeilend jagt, het Koopmansjagt geheten. Het vertrek van dit en der bovengenoemde vaartuigen, alsmede van de stoomboot Mercurius, geeft op genoemde dagen aan den Dam eene aangename levendigheid” 9.

De eerste stoomboot Mercurius voer 's winters alleen op marktdagen. De overtocht duurde één uur. Met de Toren- of veerschuiten duurde de tocht anderhalf uur. In Amsterdam was de ligplaats van de stoomboot en de veerschuiten bij de Nieuwe Stadsherberg in het IJ 10.

De Mercurius, een houten raderboot, was in 1827 gebouwd voor de Amsterdamse Stoomboot Maatschappij van Paul van Vlissingen voor de vaart van de Kalkmarkt in Amsterdam naar de Burcht in Zaandam. Men had moeite het stoomvaartbedrijf draaiende te houden omdat men grote bedragen moest betalen om de zeilende beurtschippers te compenseren. Paul van Vlissingen was een steenkolenhandelaar die in 1827 op het terrein van de VOC de Koninklijke fabriek van werktuigen oprichtte. In 1842 bouwde hij een tweede Mercurius van ijzer met een 18 PK stoommachine 11.

  Mercurius  
  De havenkom van Zaandam met links de Dam met zijn sluizen en bebouwing. Rechts het begin van de Zuiddijk met stadhuis en Oostzijderkerk en de Burcht wat gedempt Zaanwater is. De eerste stoomboot de Mercurius welke een verbinding had met Amsterdam vertrekt van de kade. Op de voorgrond een ondiepte met landaanwinst met jager en vissers.
Datering Voorstelling: Midden 19de eeuw
 

In 1841 bepaalde de regering dat stoomboten niet alleen de bagage van passagiers mochten vervoeren maar ook andere goederen. Dit leidde tot een snelle toename van het aantal stoomboten 12.

Het ondernemersgeslacht Avis uit Westzaan heeft de eerste stoombootdienst op de Binnenzaan ingericht. Cornelis Avis uit Oostzaan had in 1824 de boedel van de firma der Sociëteit der Blauwselfabrieken en negotie te Westzaan overgenomen. Hij was in 1833 de eerste Zaanse ondernemer die een stoommachine in gebruik nam, bij de blauwselmolen de Grauwe Hengst. In 1849 was Avis betrokken bij de aanleg van de Communicatieweg van Zaandijk via Westzaan en Assendelft naar Heemskerk waar deze aansloot op de Rijksstraatweg Haarlem-Alkmaar 13.

Vanaf 1842 voeren de gebroeders C & J. Avis met de raderstoomboot 'Zaanstroom' van Zaandam naar Alkmaar. In 1855 werd bij de maatschappij Feijenoord te Rotterdam de 'Zaanstroom No 2' gebouwd. Dat was ook een raderstoomboot voor het vervoer van passagiers en goederen. Later gevolgd door het schroefstoomschip 'Zaanstroom no 3' dat was gebouwd op de werf van Paul van Vlissingen in Amsterdam.
Het is moeilijk om kwantitatieve gegevens te vinden om over het belang van de binnenvaart te schrijven. In 1848 vroeg de gemeente Wormerveer een concessie aan voor een kanaal van het Noordhollands kanaal door de Kogerpolder naar de Markervaart. De regering vroeg om gegevens om een besluit te kunnen nemen. Uit die gegevens blijkt dat in het jaar 1847 ongeveer 12.000 binnenschepen met een totaal draagvermogen van 167.000 last door het Gat van Akersloot van het Noordhollands kanaal over het Alkmaarder meer naar de Zaan voeren. Waarschijnlijk was de helft van deze schepen bestemd voor de Zaanstreek. In 1877 gingen er na de opening van het Noordzeekanaal nog 195 houtvlotten door het kanaal met 133.000 balken. Er passeerderden toen zo'n 2080 binnenschepen per jaar 14.

De sluiswachter Jan Dil, die Hondsbossche sluis in de Hogendam te Zaandam had gepacht, hield tussen 1880 en 1884 bij hoe veel schepen de sluis passeerden. Per jaar waren dat gemiddeld 1300 houtvlotten, 3075 stoomschepen, 1075 zand- en houtvletten en 13.375 andere schepen 15.
In die tijd was het Noordzeekanaal geopend maar de nieuwe zeehaven van Zaandam moest nog aangelegd worden.

Noten:
1 J.Kingma, 'De Introduktie van de stoommachine in de Zaanstreek' in Industriele Archeologie (Vol 21) (z.p., 1986) 151-166.
2 J.M. Fuchs, 'Vijf eeuwen binnenscheepvaart' (Amsterdam) 6-15
3 J.P. Woudt, K.Woudt, 'Encyclopedie van de Zaanstreek' deel 1 (Wormerveer, 1991) 91-96.
4 R. Filarski, 'Kanalen van de Koning-Koopman' (Amsterdam, 1995) 24.
5 R. Filarski, 'Kanalen van de Koning-Koopman' (Amsterdam, 1995) 46-50.
6 R. Filarski, 'The rise and decline of transport systems. Changes in a historical context' (Rotterdam, 2004) 15
7 R. Filarski, 'The rise and decline of transport systems. Changes in a historical context' (Rotterdam, 2004) 18-19
8 Frits R. Loomeijer, 'Een eeuw Nederlandse Binnenvaart. 100 jaar weekblad Schuttevaer' (Drachten, 1988) 12-14
9 B. van Geuns, 'Beschrijving van Zaandam' (Amsterdam, 1842) 354
10 B. van Geuns, 'Beschrijving van Zaandam' (Amsterdam, 1842) bijlage II
11 Jur Kingma, 'De IJzeren Mercurius. Het eerste ijzeren stoomschip dat op Zaandam voer' in 'Skepies Kaike' themanummer van 'Met Stoom/Anno' 1961 Vol. 37 (Zaandam, 200) 33
12 Frits R. Loomeijer, 'Een eeuw Nederlandse Binnenvaart. 100 jaar weekblad Schuttevaer' (Drachten, 1988) 10-12
13 E.B. van Gelder 'Avis' in J.P. Woudt, K. Woudt 'Encyclopedie van de Zaanstreek A-K' (Wormerveer, 1991) 51
14 A. van Braam 'De Zeehavens van Zandam en Wormerveer in de periode 1814 - 1884' deel I (Wormerveer, 2001) 305-308
15 W.C. Thijssen, 'De Hondsbossche Steenen schutsluis te Zaandam'. Een uitgave van de 'Vrienden van de Hondsbossche', Postbus 15, 1135 ZH Edam 3
Samenstelling: Jur Kingma - juni 2010
Beeldmateriaal: Gemeente Archief Zaanstad
Valid HTML 4.01 Transitional