Vaarroutes

Het Koperpolder kanaal als onderdeel van de historische Zaanse infrastructuur

In de Middeleeuwen ontstonden havens op plaatsen die vanwege hun geografische omstandigheden geschikt waren voor de schepen van die tijd. Dat gold voor bijvoorbeeld Brugge aan het Zwin, Middelburg en Arnemuiden aan het Sloe, Dordrecht in het centrum van het Deltagbied maar ook voor Zaandam en Amsterdam aan het Y. De geografische omstandigheden waren zeer dynamisch, vaak door het ingrijpen van de mens in het milieu en de schepen werden groter. Dit leidde er toe dat een aantal havens onbereikbaar werden zoals Brugge.
De vorming van de Zuiderzee uit het Flevomeer in de Middeleeuwen maakte Amsterdam de poort van de scheepvaart die van uit het Wadden- en Oostzee gebied via de Hollandse binnenwateren naar Vlaanderen en Frankrijk voeren. Het privilege van de Hamburgse biertol gaf Amsterdam een belangrijke economische impuls. Het betekende dat alle bier uit Hamburg, de belangrijkste exporteur van bier, in Amsterdam moest worden uitgeladen en ter verkoop aangeboden.

De aanleg van de dammen tussen de veeneilanden in het Noord-Hollandse Noorderkwartier leidde ook tot een groot binnenwater met vele nieuwe meren zoals de Beemster, Schermer en Wormer. Bij de dammen konden zich havens ontwikkelen zoals Edam, Monninkendam en Zaandam.

Kaart aanwijzende de verbinding van het Groot Noord-Hollandsch Kanaal met de Zaan door den Kooger Polder. Datum voorstelling 1850 Tekening: Gemeente Archief Zaanstad U kunt deze tekening vergroten door hem aan te klikken.

Kaart van het Noordhollands Kanaal bij het Alkmaardermeer, West-Graftdijk en Spijkerboor. Kaart met hierop aangegeven de loop van het Noordhollands Kanaal met delen van de Schermer, de Beemster, Jisper-ban Uitgeester-ban enz. alsmede de West-Wouderpolder, Starnmeer en het Schermereiland. Rechtsboven een profiel bij de Koogerpolder met een losplaats voor houtschepen. Tekening: Gemeente Archief Zaanstad U kunt deze tekening vergroten door hem aan te klikken.

Verbindingskanaal tussen de Zaan en het Noord-Hollandskanaal nabij West-Graftdijk. Tekening van het laatste deel van de Markervaart tussen de Wouderpolder en de Kogerpolder nabij het Alkmaardermeer. Datering voorstelling: 1856 Vervaardiger: C. Stuurman Jr. Tekening: Gemeente Archief Zaanstad U kunt deze tekening vergroten door hem aan te klikken.

De vlotbrug naar de Koogerpolder bij de aansluiting van het Kogerpolder kanaal op het Noordhollands Kanaal. U kijkt hier in de richting van Alkmaar. De vlotbrug is in 1959 vervangen door een bascule brug.

Het kanaal door de Kogerpolder in de zomer van 2006. Gezien vanaf de Schermerringdijk in zuidelijke richting. Op de voorgrond het Noord-Hollands kanaal.

In het dorpje De Woude is de schutsluis naar de Westwouder polder.

De binnenvaart route van Zaandam naar Alkmaar en Den Helder ging later over het Alkmaardermeer lopen. Via de Markervaart vaart deze tanker vanuit de Stierop het Alkmaardermeer op. Op de achtergrond ziet u de Westwouder polder met het dorpje De Woude.

In de vroegere overslaghaven in het Kogerpolder kanaal is nu een passantenhaven met een aantal aanlegsteigers waar recreanten een beperkt aantal dagen kunnen overnachten.

Het gebied rondom het Kogerpolder kanaal behoort nu bij het “Oeverpark de Woudhaven”.

De verbinding van de havens aan het Y met de Noordzee was een voortdurende bron van problemen. Amsterdam moest in de 18de eeuw overgaan tot het gebruik van scheepskamelen om de grootste schepen naar Amsterdam te krijgen. Een scheepskameel is een half droogdok. Aan elke kant van een groot oorlogsschip of Oost-Indiëvaarder werd een scheepskameel gezet die met elkaar werden verbonden. Ze werden met de hand droog gepompt zodat de grote schepen minder diepgang hadden. Uitvarende grote schepen vertrokken half beladen van Amsterdam en werden op de rede van Texel verder beladen. Dit leidde tot vertraging en veel extra kosten.

De rede van de Helder was een van de belangrijke de verzamelplaatsen van de Hollandse oorlogsvloot. Geleidelijk ontstonden daar faciliteiten aan de wal. Eerst op Texel en later aan het Nieuwe Diep. In de Napoleontische tijd werd het Nieuwe Diep uitgebouwd tot een van de grootste marinehavens van Europa. De Nederlandse ingenieur Jan Blanken bouwde er het Gibraltar van het Noorden. Na de verdrijving van de Fransen werd dit een van de belangrijkste Nederlandse marinehavens. Koning Willem I wilde graag dat deze marinehaven werd verbonden met het marinecomplex in Amsterdam. De inval op de kust bij Bergen en Castricum in 1799 had laten zien hoe belangrijk het water was voor troepenverplaatsingen.

Jan Blanken ontwierp het Groot Noord-hollandsch kanaal van het Nieuwe Diep naar Buiksloot bij Amsterdam. Het zou een soort trekschuitenkanaal worden dat gebruik maakte van de vele ringvaarten rond de polders in Noord Holland. Zonder het parlement er in te kennen besloten Jan Blanken en de Koning het kanaal ook geschikt te maken voor de grootste zeeschepen van die tijd. Het kanaal kwam gereed in 1825.
Een groot deel van de kleinere scheepvaart bleef gebruik maken van de goedkopere weg over de Zuiderzee. Grote schepen moesten, net als bij trekvaarten, gebruik maken van trekpaarden omdat de eerste radersleepboten de kanten van het kanaal dreigden af te kalven. Naarmate de schepen groter werden, was het kanaal minder doelmatig en ontwikkelde het Nieuwe Diep zich steeds meer tot een voorhaven van Amsterdam. Dit tot groot ongenoegen van de Amsterdamse kooplieden.
Al snel werd besloten tot een alternatief in de vorm van een kanaal van Durgerdam naar de Gouwzee. Dit kanaal was ontworpen door de rivaal van Jan Blanken; Goudriaan. Wegens geldgebrek werd dit werk stop gezet. Restanten van het kanaal zijn nog zichtbaar bij Holysloot.

De Zaanse nijverheid maakte vooral gebruik van de haven van Amsterdam voor de aan- en afvoer. Er zaten meestal Amsterdamse kooplieden tussen. De handel verliep meestal via de Amsterdamse beurs. Voor de Zaanstreek werden de schepen vaak gelost op het Y ter hoogte van waar nu de Amsterdamse Westhaven is. Met kleinere schepen werden de goederen naar de Zaanse pakhuizen en molens gebracht.

De aanleg van het Groot Noord-hollands kanaal bracht de Zaanstreek nieuwe mogelijkheden. De Zaandamse timmerman Hendrik Verdonk was een van de eersten die hierop wees. Hij heeft ook plan uitgewerkt. De overheid in de Zaanstreek was niet bij machte een dergelijk project uit te voeren.
Kleinere schepen vonden hun weg van het Groot Noord-hollandsch kanaal naar de Zaan via de ringvaart van de Wijde Wormer of via het Langemeer en de Markervaart naar de Zaanstreek.

Het was ten slotte een groep van Wormeveerse fabrikanten die een maatschappij oprichtten om een verbinding van het Noord-Holandsch kanaal naar de Noordelijke Zaan aan te leggen. Dit werd het Kogerpolderkanaal met losplaatsen op het kanaal bij West Graftdijk. Door dit kanaal kwam het dorp de Woude op een eiland te liggen. Het was heel gewoon dat de aanleg en exploitatie van infrastructuur door particulieren werd gedaan. Verschillende Noord-hollandsche polders zoals Beemster en Schermer, zijn door particuliere maatschappijen aangelegd. De overheid wilde dat spoorwegen door particulieren werden aangelegd. In de Zaanstreek was ook de Communicatieweg van Zaandijk naar de Rijksstraatweg bij Heemskerk door een particuliere maatschappij aangelegd.

In 1849 werd het Kogerpolderkanaal aangelegd. Er werd bij West Graftdijk voornamelijk hout gelost. Schepen met oliezaden etc. voeren door naar de Zaan. Toen later grotere rijstboten uit Azië kwamen werden die gelost aan het Nieuwe Diep.

Voor de meeste Noord-Hollanders is het Kogerpolderkanaal een sloot net als andere sloten. Het is in het verleden een belangrijk stuk van de Zaanse verkeersinfrastructuur geweest. Met de aanleg van het Noordzeekanaal en de zeehaven van Zaandam verloor het kanaal grotendeels zijn functie.
De binnenvaart route van Zaandam naar Alkmaar en Den Helder ging later over het Alkmaardermeer lopen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag een deel van de collectie van het Amsterdamse Stedelijke museum opgeslagen in lichterschepen in het Kogerpolderkanaal. Duitse oorlogsschepen en Nederlandse en neutrale zeeschepen maakten toen ook gebruik van het kanaal om zo voor een deel het gevaar van Engelse zeemijnen, vliegtuigen en torpedoboten te ontlopen. Het kanaal wordt nu nog alleen gebruikt door de pleziervaart en hengelaars.

Jur Kingma
03 September 2006

Hoe blijft de Zaan bevaarbaar

In Heemkunde - Mededelingen van Maart 1958 beschrijft F. Mars de diverse pogingen van de Zaanse autoriteiten om de Zaan bevaarbaar te maken en te houden. Hij komt in dit artikel regelmatig terug op het Kogerpolderkanaal. Hieronder volgen enkele citaten uit dat artikel.
Een copie van dit artikel bevindt zich in het Gemeente Archief Zaanstad.

In 1818 had Z.M. Koning Willem I “voor het welzijn van het Rijk en ter verbetering van Commercie en navigatie” een project laten maken, tussen Amsterdam en het Nieuwediep met de rede voor Texel, om gemakkelijk te maken dat de schepen en goederen “van wind en weder bijkans onafhankelijk wordt gemaakt.”

Het zou voor de handel en industrie van de Zaanstreek van groot belang geweest zijn indien het tracé van het Grote Kanaal de loop van de Zaan gevolgd had. Er zijn echter verschillende practische bezwaren op te sommen, waarom men aan het gevolgde tracé de voorkeur heeft gegeven.
Ten eerste waren de grotendeels bebouwde Zaanoevers ongeschikt om er de nodige jaagpaden langs aan te leggen. En dan vormde het IJ èn door verslibbing èn om dezelfde jaagreden een schier onoverkomelijk bezwaar. Het denkbeeld, om over de gehele lengte midden door de Zaan een jaagdijk aan te leggen, werd door de Zaanse autoriteiten zonder meer van de hand gewezen.

Het Grote Kanaal voldeed aanvankelijk goed aan de gestelde verwachtingen en de scheepvaart was er mee gebaat. Maar de Zaanstreek voelde zich hoe langer hoe meer als een vis op het droge en ijverig maakte men plannen om tot aansluiting van de nieuwe verkeersweg te geraken.
Bewaard zijn gebleven een tweetal ontwerpen opgesteld in 1841 door de Ingenieur van de Waterstaat J. G. van Gendt. Het eerste plan geldt het verdiepen van de Markervaart en Zaan tot aan de Poel met een losplaats voor houtschepen aan de Kuil benevens het verdiepen van de Zaan tot aan de Dam. Het eerste deel zou tot 4.70 el, het tweede deel tot op 3.50 el onder Amsterdams Peil uitgediept worden. In de Markervaart zou de bodembreedte 10 el en in de Zaan 20 ellen bedragen. De gemeenschap van het Groot Kanaal met de Markervaart zou plaats vinden met een coupure door de Kogerpolder van 420 ellen. Aan beide zijden van de Markervaart zou een jaagweg aangelegd worden maar langs de Zaan is het maken van een dergelijke jaagweg aan te vele bezwaren blootgesteld en te kostbaar en wordt voorgesteld een stoomboot, waarmede de schepen opgesleept konden worden, aan te schaffen!

De verschillende uit te voeren werken worden nauwkeurig gespecificeerd opgegeven en belopen de totale som van f 350.000.= waarbij de kosten van de sleepstoomboot niet zijn gerekend. De uitgebaggerde specie met verwerking of transport inbegrepen, wordt begroot op 40, 45 of 50 cent per kubieke el, de bezoding van taluds op 10 cent per vierkante el. Het aanleggen van een jaagweg van het Kanaal tot aan Knollendam over een lengte van 4420 el moet f 3000.= kosten.

Het uitdiepen van de gehele Zaan van Knollendam tot de Hogendam, wordt op f 213.600.= berekend en dat is naar tegenwoordige maatstaven een tamelijk hoge prijs. De losplaats voor houtschepen aan de Kuil zal 500 el lang, 10 el breed en 4.7 el diep en voorzien worden van 11 stuks ducdalven die f 275.= per stuk moeten kosten.

Het tweede plan, dat een maand later geproduceerd wordt omvat de begroting van kosten wegens het bevaarbaar maken van de Wormerringsloot en Braak met een losplaats van houtschepen aan de Poel, benevens het verdiepen van de Zaan van de sluizen te Zaandam tot Knollendam. Bij de geprojecteerde diepte van 4.7 el onder A.P. zal men in de Wormerringsloot slechts een bodembreedte van 5 el kunnen bereiken en twee schepen zullen daar elkaar niet kunnen passeren.
De gemeenschap met het Grote Kanaal kan worden verkregen door het maken van een coupure lang 780 el van de Zuidkant van de Nekkermolen tot aan de Wormerringsloot. In de zg. Braak zal een geul van gemiddeld 8 el wijdte gebaggerd worden en bij de vereniging van deze met de Wormerringsloot nabij het Heerenhuis moet een coupure lang 200 el met 10 el bodembreedte worden gemaakt. In de Poel heeft de losplaats voor houtschepen 500 el lengte met een bodembreedte van 12 el, terwijl 17 ducdalven zijn ontworpen. Het voordeel van déze verbinding boven die van het eerste plan is, dat de schepen geheel gejaagd kunnen worden. Maar de geraamde kosten voor dit ontwerp belopen f 335.000.= en aangezien men dit bedrag niet op tafel kon leggen werd ook dit plan niet uitgevoerd.

Beide stukken, voorzien van de verklarende tekeningen, zijn aanwezig in het archief van de Kanaal en Zaanverbindingsmaatschappij (Z.O.V. Zaandijk). Deze Maatschappij werd in 1849 opgericht op initiatief van een aantal Wormerveerse Kooplieden, die onder presidium van Jan Laan een nieuw en financieel uitvoerbaar plan hadden laten ontwerpen om de Zaan de zo fel begeerde verbinding met het Grote Kanaal te geven. Dit plan was op verzoek van de Heren Laan c.a. opgesteld door de ingenieur van Waterstaat, Jhr. Ortt te Alkmaar en bestond uit een doorgraving van de Kogerpolder met daarin een lig- en losplaats voor zeeschepen. Deze bescheiden werken vorderen f 40.000.= en daarvoor zou een behoorlijke verbinding voor de binnenscheepvaart tussen de Zaan en het Grote Kanaal, benevens een overslaghaven voor zeeschepen verkregen worden, waardoor men onafhankelijk van Amsterdam werd en verlaging van vracht- en overlaadkosten dacht te bereiken.
Dit plan bleek levensvatbaar en dank zij de energie en doorzettingskracht van de initiatiefnemers liet de uitvoering niet lang op zich wachten, enkele data bewijzen de voortvarendheid welke betracht werd op overtuigende wijze:

Januari 1849
    Publicering prospectus der Maatschappij

26 Maart 1849
    Koninklijke Goedkeuring op de statuten

April 1849
    De Maatschappij opgericht

Mei 1849
    Het benodigde kapitaal bijeengebracht

Juli 1849
    Begin van de werkzaamheden
De concessie, nodig voor de aanleg, zowel als het recht van tolheffing (havengeld voor de ligplaats en doorvaartgeld voor de binnenschepen) waren reeds verkregen.

1850
    Reeds 34 schepen hebben hun lading in het gereedgekomen werk gelost.

Eindelijk was de Zaan verlost van de worgende greep, de verslibbing van haar verbinding met het open water, die haar economisch leven dreigde te verstikken.

Het kanaal bewees zijn bestaansrecht, want het aantal schepen steeg jaarlijks, waardoor de exploitatie niet alleen sluitend werd, maar zelfs een overschot toonde, waardoor het mogelijk werd om de dijk langs het kanaal van een wegdek te voorzien en men verschillende andere werkzaamheden kon uitvoeren.
De Maatschappij heeft ruim een eeuw bestaan en werd enige jaren geleden opgeheven: voor de zeescheepvaart heeft het kanaal allang geen betekenis meer, maar de binnenschipperij maakt er nog steeds een dankbaar gebruik van, voornamelijk als bij stormweer de vaarroute over het Alkmaardermeer gevaar oplevert.

Prospectus ter bevaarbaarmaking van de BINNENZAAN voor ZEESCHEPEN

Volgens de initiatiefnemers van het graven van het Kogerpolder kanaal waren, met de openstelling van het kanaal, de werkzaamheden nog niet voltooid. Op 1 Februarij 1851 publiceerde “De Raad van Administratie der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij”, gevestigd te Wormerveer een Prospectus ter bevaarbaarmaking van de BINNENZAAN voor ZEESCHEPEN.
Er is een copie van deze prospectus beschikbaar in het Gemeente Archief Zaanstad.
In deze prospectus werd o.a. het volgende geschreven.

    “De Ondergeteekenden, te zamen uitmakend den Raad van Administratie der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij te Wormerveer, en als zoodanig door de aandeelhebbers in gemelde Maatschappij bellast, met de ten uitvoerlegging der ontwerpen in derzelver statuten omschreven, zijn voor zóóverre in de volbrenging van hunnen last geslaagd, dat de beoogde doorgraving door den Kogerpolder met de ligplaatsen voor zeeschepen in dezelve is tot stand gebragt, en daardoor eene aanvankelijke betere gemeenschap tusschen de Zaan en het Groot Noord-Hollandsche Kanaal daargesteld; en zijn diensvolgens van oordeel, dat thans het oogenblik gekomen is, om pogingen aan te wenden tot verwezenlijking van het, in het prospectus der Oprigtings Commissie indertijd als waarschijnlijk gevolg dezer eerste schrede, voorgespiegelde grootere werk.
    Dit prospectus, uitweidende over het Nut en het Voordeel, dat uit doorgraving van den Kogerpolder en den aanleg van de ligplaats aldaar zou kunnen voortvloeien, laat zich onder anderen aldus uit: ”

4. wanneer eenmaal deze onderneming zal tot stand gebragt zijn, en aan de verwachting beantwoordt, kan dezelve in lateren tijd en in meer geschikte omstandigheden dan de tegenwoordige, aanleiding geven tot eene verdere verlenging, uitdieping en voltooijing van een meer voldoend Verbindings-Kanaal tusschen de Zaan en het Noord-Hollandsch Kanaal, en alzoo deze doorgraving nu reeds worden beschouwd als een begin ter verwezenlijking van vroegere plannen op breeder schaal ontworpen.

    “Ofschoon nu de Ondergeteekenden van hunne aandeelhebbers geene lastgeving te dezer zake hebben ontvangen, noch daaromtrent eenige verpligting aangaande hen hebben aangegaan, als liggende het bedoelde groote werk geheel buiten den werkkring der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij: zoo wagen zij het toch, de aandacht van alle Fabrikanten, Handelaars en allen, die in den bloei van handel en fabrieken de bron van hun bestaan, ja van hunne welvaart vinden, op de wenschelijkheid van de doortrekking van het Kanaal van af den Kogerpolder tot aan Zaandam te vestigen.”

Vervolgens werd omstandig uitgelegd dat de voorgestelde “groote werken” dan wel geen taak waren voor deze commissie maar dat men gaarne bereid was aan een eventuele nieuwe commissie voor de uitvoering van de “groote werken” alle medewerking, hulp en inlichtingen toe te zeggen.

In het prospectus werden de verkregen voordelen van het Kogerpolder Kanaal opgesomd:

1. Er was een veilige en zekere ligplaats voor zeeschepen gekomen waar ze hun lading konden lossen of innemen. De ligging in het Noorder-Kwartier (de losplaats voor de Zaan voor het Westerdok in Amsterdam) was bij stormweer geen “verkieslijke” plaats voor zeeschepen en ligters.
2. Veilig omdat men het schip en de lading kon laten surveilleren, in het Noorder-Kwartier kon men geen controle op het laden en lossen uitoefenen; “eene omstandigheid voor velen verleidelijk en voor Ontvangers van Ladingen niet zelden nadeelig.”
   Zeker omdat men niet meer onderworpen was aan de wisselvaligheden van te laag water, of het water boven peil. Bovendien hadden mist en stormweer minder invloed op het laden en lossen van de schepen.
3. De besparing van de kosten bij lossing in de Kogerpolder. De arbeidslonen bleven bovendien voor de Zaan behouden.
4. Binnenvaartschepen hoefde nu bij stormweer, tegenwind en mist niet meer over de grote open vlakte van het Alkmaardermeer.

De Togtsloot (Tochtsloot) bij Westknollendam vormt de verbinding tussen de Zaan en de Markervaart. Op de zuidoever staat de Oliefabriek “de Vrede” v.d. fa. P.H. Kaars Sypesteyn. Datum voorstelling: begin twintigste eeuw. Foto: Gemeente Archief Zaanstad

De Markervaart bij Markenbinnen met molen De Spin. Aan de horizon staat de Oliefabriek “de Vrede” v.d. fa. P.H. Kaars Sypesteyn. Datum voorstelling: begin twintigste eeuw. Foto: Gemeente Archief Zaanstad

De schrijvers van het prospectus gaan hierna in op de teruglopende economische aktiviteit in de Zaanstreek. Veel fabrieken werden gesloopt en elders weer opgebouwd. Fabrieken die door brand verloren gingen werden niet opnieuw opgebouwd. De handel bleef ongeveer even groot en vertoonde geen enkel teken tot uitbreiding. De schrijvers realiseerden zich dat een groot aantal oorzaken van deze stagnatie niet door lokale maatregelen was om te buigen. Men stelde daarom:

    “Voor ons doel willen wij ons bepalen tot de aanwijzing der onwedersprekelijke daadzaak, dat de besparing van onkosten bij den aanvoer van grondstof en bij den afvoer van producten zoowel bij fabrieken als bij handel een der zekerste en altijd werkende middelen is om fabrikant en handelaar in staat te stellen om de concurrentie tegen naburige mededingers vol te houden vooral bij zoodanige volumineuse artikelen, als de, aan de Zaan verwerkte; en beweren daarbij, dit krachtige middel door eene uitdieping van de geheele Zaan daargesteld wordt.
    Tot bewijs van die stelling beroepen wij ons op de bewezene niet onbelangrijke besparing van kosten bij het lossen aan de fabrieken, het aanbrengen van ladingen lijnzaad, koolzaad, garst, hout enz. wanneer zoodanige lossing in de Zaan geschiedt, vergeleken met de lossing onder het Noorder-Kwartier of uit de dokken in Amsterdam. Voor de pakhuizen en fabrieken die aan de Zaan staan en voor de zeeschepen direct genaakbaar zijn, is die besparing belangrijker dan voor de in het veld gelegenen; doch ook voor laatstgenoemden is die besparing nog altijd niet te verwerpen, aangezien men minder vletloon zal behoeven te betalen, in de regel het dubbele meten zal vermijden en meer gegarandeerd zal zijn tegen ondermaat, ontstaan tusschen het zeeschip en de fabriek. ”

Door middel van een rekenvoorbeeld werden de mogelijke besparing voor fabrieken duidelijk gemaakt.
Ook voor “den Handel, waarmede wij verbinden het zolderen van granen en oliezaden, hetzij voor eigene hetzij voor vreemde rekening” zouden aanzienlijke besparingen mogelijk zijn. De zolderkosten en het arbeidsloon was aan de Zaan reeds aanzienlijk minder dan in de meeste handelssteden “zoo zelfs dat op volumineuse artikelen zoo als granen en oliezaden, dat verschil van kosten bij eene handels- of speculatie onderneming van langere adem beslissend kan zijn op den gunstigen of ongunstigen uitslag.”
Ook deze stelling werd met een rekenvoorbeeld verduidelijkt: “een last graan of zaad één jaar in Amsterdam gezolderd zal ongeveer f 6,- meer kosten dan aan de Zaan.”

Naast deze directe besparingen zagen de opstellers van het prospectus nog een aantal indirecte financiële voordelen. De grondprijzen aan de Zaan zouden stijgen en de reeds bestaande fabriekscomplexen en pakhuizen zouden in waarde stijgen. Verder zouden nieuwe takken van industrie en nijverheid naar de Zaan trekken en de lokale middenstand zou profijt trekken van de aanwezigheid van de vele zeeschepen op de Zaan. “en zullen niet vele jonge lieden die moeijelijk kunnen worden geplaatst, de loopbaan der zeevaart kiezen in plaats van misschien te land tot last te zijn ?”

De schrijvers besluiten dit hoofdstuk als volgt:
“Om kort te gaan, de herschepping van onze Binnenzaan in zeehaven zal de mogelijkheid daarstellen van eene onbegrensde ontwikkeling van nijverheid en verhoging van bloei; en van onze streek eindelijk datgene maken waartoe dezelve zoo zeer de vatbaarheid in zich bezit. ”

In het prospectus werden vervolgens de plannen nader uitgelegd:
“Het voorgenomen werk zou bestaan in eene uitdieping van de Zaan van af Zaandam tot aan de Markervaart over eene breedt in den bodem van 10 ellen, glooijingen van 2½ de hoogte en de diepte van 4 ellen onder A.P.
Ten 2de. In eene uitdieping van het gedeelte door de Markervaart en Woudervaart over eene breedte van 6 ellen in den bodem, glooijingen van 2 maal de hoogte, en mede eene diepte van 4 ellen onder A.P. ”

De commissie had een schatting gemaakt van het aantal kubieke ellen aan baggerspecie dat zou moeten worden verwerkt en de kosten die daarmede gemoeid zouden zijn. De totale kosten van dit project, inclusief de kosten voor bijvoorbeeld de administratie en winst voor de aannemer en de kosten voor het afbakenen van de vaargeul werden geraamd op f 133.561,-
De commissie stelde in het prospectus voor de benodigde som voorzichtig te berekenen op f 150.000 à f 170.000,-

De commissie wilde het hierbij verder overlaten aan de eventueel op te oprichten vervolg commissie die de werkzaamheden zouden doen uitvoeren: “De Raad van Administratie wil zich onthouden van alle berekening van behoeften en inkomsten. Hij rekent dit ondoelmatig en ontijdig. Als men eenmaal het nut der zaak zal inzien, en men tot voorbereidende maatregelen ter uitvoering is overgegaan, dan zal die Commissie, welke met de uitvoering is belast, ook de regeling der finantiën op zich nemen.”

En als de belanghebbende het nut van een dergelijke uitdieping zien dan zijn er volgens de huidige commissie “bronnen genoeg om zich de benoodigde fondsen te verschaffen”. De commissie gaf daarbij de volgende suggesties:

1. De diverse Zaanse gemeente besturen.
2. Een renteloos voorschot van personen met een eigen belang bij de uitdieping.
3. De heffing van kanaalgelden van schepen of ladingen.
4. Een subsidie van de “Hooge Regering” en van het “Provinciaal Gouvernement”.

Het slot van deze prospectus was politiek gekleurd. Als eerste werd opgemerkt dat een deel van de kosten, zoals het uitdiepen van de Woudervaart, Markervaart en Togtsloot, zouden worden gemaakt buiten de gemeente grenzen van de Zaanse gemeenten en dat een bijdrage van de overheid daarbij vanzelfsprekend zou zijn.
Vervolgens stelde de commissie:
“ De belangrijkheid van het offer, mits algemeen gedragen, kan in geen geval beteekenend zijn, en is als niets te achten tegenover:

1. De verpligte subsidiën aan Armbesturen.
2. De zoogenaamde vrijwillige subsidiën aan zoo vele nuttige inrigtingen.
3. De vrijwillige uitgaven voor al datgene, wat de maatschappelijke genietingen vereischen.

“ De andere fabrieken zullen wij liever niet calculeren en aan uw eigene berekening overlaten.
Indien wij daarbij voegen eene aan de zaan bestaande graan en zaden pakhuis-ruimte ten bedrage van 7 à 8000 last, dewelke in het najaar van 1850 gerekend kon worden voor ¾ belegd te zijn, en dat ieder last daarvan onmiddellijk vereischt heeft, om te worden opgedragen, onderhouden en afgedragen eene som van f 5,- per last, dan bedraagt zulks over die ruimte f 30.000,- ”

“ Wij gaan intusschen met stilzwijgen voorbij alle voordeelen uit die bedrijven voor de ondernemers ontspruitende even zoo die uit kapitalen zelven, welke revenuën gerekend kunnen worden grootendeels in de maatschappij terug te vloeien.
Wij vleijen ons dat U met ons zult beamen, dat na de voorgestelde recapitulatie van arbeidsloon, de bedenking wel zal zijn opgeheven, of de bron zoo vele arbeidsloonen, des gevorderd, eenige ondersteuning waardig is, zoo ja, dan mag de geldelijke zwarigheid geen onoverkomelijk beletsel zijn voor de onderhavige uitdieping. ”

Het prospectus besluit met een oproep tot samenwerking en men stelt het te betreuren wanneer zou worden besloten tot “eene onvolledige of gedeeltelijke uitdieping.”

Het prospectus is ondertekend door:
De Raad van Administratie der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij”, gevestigd te Wormerveer

Ruim 20 jaar later werd, door de opening van het Noordzeekanaal, het Kogerpolder Kanaal minder belangrijk. Er ontstond een nieuwe zeehaven in de Voorzaan bij Zaandam. Er werd echter opnieuw een poging ondernomen om de Zaan bevaarbaar te maken voor Zeeschepen. Op 18 Maart 1872 werd de hieronder staande brief gepubliceerd.

    “Na eene bespreking met enkele belangstellenden in handel en nijverheid hebben de ondergetekende zich gevormd tot eene Commissie, welke zich ten doel stelt: eene verbinding te verkrijgen van het GROOT NOORDHOLL.- met het NOORDZEE-KANAAL, langs de ZAAN, - de uitdieping daarvan tot op 7½ El onder A.P., - het daarstellen van 2 of 3 havenkommen.
    Wij vragen Uwe medewerking waar het geldt, dit plan verder uit te werken; onvermijdelijke kosten van opneming etc., zijn hieraan verbonden.

    In de overtuiging dat ook door U deze zaak zal worden beschouwd als eene levenskwestie voor de Zaan, bieden wij U bijliggend biljet ter inteekening aan, en hopen dat het gezamentlijk bedrag der inschrijving ons een teeken der algemeene sympathie voor het plan moge zijn.
    Met achting,

De Commissie tot verbinding van het Groot Noordholl.- met het Noordzee-Kanaal,

Ook dit initiatief resulteerde niet in het uitdiepen van de Zaan en stuurde de genoemde commissie de navolgende brief naar de deelnemers in het plan.

ZAANDAM, 1 Oct. 1885

    “De Commissie tot verbinding van het Groot Noord.- met het Noordzee-kanaal, in 1 Febr. 1872 opgestaan met het doel: de Zaan toegankelijk te maken voor Zeeschepen, heeft de eer mede te deelen:
    dat het haar niet heeft mogen gelukken, ondanks vele ernstige pogingen, bij de regering sympathie voor haar plan te vinden; de Commissie had dus geene reden van bestaan meer en heeft zich den 25ste Sept. j.l. ontbonden.
    Bij de optreding hebben verschillende belangstellende voor eventuëel te maken kosten, bijdragen in geld verstrekt tot een som van f 1399,50; hiervan zijn betaald diverse reis- en andere kleine kosten, alsmede f 500,- voor het maken van een plan en teekening eener nieuwe Schutsluis te Zaandam.
    Door voordeelige belegging heeft de Commissie thans in kas f 1772,91 die zij wenscht uit te keeren aan de primitieve gevers of hunnen erven, elk naar gelang van de indertijd door hen gestorte som.
    Onder dankzegging voor de door U betoonde belangstelling, teekenen wij hoogachtend: ”

Er zijn kopieën van beide brieven beschikbaar in het Gemeente Archief Zaanstad.

Door: Cees Kingma

Beeldmateriaal: Archief Cees Kingma (tenzij anders aangegeven)