Waarom de gemeente Amsterdam “De Vrede” kocht

Hoe een niet gegraven kanaal een monument redde

In Het Gemeentearchief Amsterdam bevinden zich de stukken m.b.t. de vergaderingen van de gemeenteraad van Amsterdam. Ook de nota's en overige zaken verband houdend met deze vergaderingen zijn daar beschikbaar. Voor dit hoofdstuk is er veelvuldig gebruik gemaakt van dit archief.

Op 8 januari 1958 stelde het college van B&W van de gemeente Amsterdam aan de gemeenteraad voor om het fabriekcomplex “De Vrede”, gelegen in de Achtersluispolder te Zaandam, onderhands aan te kopen. Uit het Gemeenteblad 1958, Eerste Afdeling (Voordrachten, preadviezen, nota's en voorstellen) blijkt o.a. dat het complex te koop was aangeboden “voor de aanvaardbare som van f 975.000”. (ruim 440.000 euro)
Als motivatie van deze aankoop stelde het college: “Het bezit van dit complex voor de Gemeente moet, in verband met toekomstige nautische voorzieningen ter plaatse, wenselijk worden geacht.
Uit het voorstel van B&W blijkt verder dat het fabriekcomplex “De Vrede” reeds op 24 en 31 oktober 1957 op een veiling in Zaandam was aangeboden.

De Stoom Meel- en Broodfabriek “Holland” aan de Zoutkeetsgracht in Amsterdam.
Foto: Gemeentearchief Amsterdam - Beeldbank
Vervaardiger: onbekend
Advertentie voor de veiling van fabriekscomplex “De Vrede” in De Typhoon van zaterdag 12 oktober 1957.
In haar vergadering van 15 januari 1958 discuseerde de gemeenteraad van Amsterdam over het voorstel van het college. Uit het Gemeenteblad 1958, Tweede Afdeling (Verslag van de vergadering van de gemeenteraad) blijkt dat de voordracht zonder hoofdelijke stemming werd goedgekeurd. De gemeenteraad had echter nog wel enkele vragen m.b.t. deze aankoop.

De heer Herfst zou graag zien dat B&W een nadere omschrijving gaven van de genoemde “nautische voorzieningen.” Ook de heer Bussink vraagt zich af wat “eigenlijk de nautische voorzieningen zijn waarop in de voordracht van B&W wordt gedoeld”.
Wethouder van 't Hull antwoordt dat in verband met nautische voorzieningen de grond, waarop dit pand staat en ook nog een groot terrein in de buurt vergraven zullen worden tot water. Dit is geen nieuws, volgens de wethouder, want enige jaren geleden is Amsterdam met het dagelijks bestuur van de gemeente Zaandam reeds tot overeenstemming gekomen, dat ter zijner tijd het zuidelijke gedeelte van de Achtersluispolder, waarin dit pand gelegen is, publiekrechterlijk - uiteraard met medewerking van de Staten-Generaal - zal overgaan van Zaandam naar Amsterdam, daar dit deel van de polder nodig is in het belang van de scheepvaart.
De wethouder moet dit wat ruim omschrijven, omdat hij niet weet, hoe de situatie precies zal worden. De combinatie van enerzijds de uitmonding van het Kanaal om de Noord en anderzijds de noodzaak daar een ruime uitwisselingsplaats te hebben waar het langzame scheepvaartverkeer naar het Kanaal om de Noord zal kunnen afslaan - eventueel ook het graven van een formatiehaven ter plaatse - maakt het noodzakelijk, dat men hier over een belangrijke wateroppervlakte dient te beschikken.

Daar het zeker is, dat de Gemeente het terrein in de komende jaren - het kan 10 à 15 jaar zijn of eerder - in handen moet hebben, is het zo belangrijk dat zij dit thans kan kopen en niet te zijner tijd zal moeten onteigenen, wanneer de eigenaar daar een belangrijk bedrijf zou hebben gevestigd.

De heer Herfst merkte op dat de besprekingen met de eigenaar van De Vrede al enige tijd gaande zijn. Er werden diverse aanbiedingen ontvangen waarin fors hogere bedragen werden genoemd. Op de door B&W vermelde veiling werd het complex echter voor een veel lager bedrag aangeboden. Hij wil van B&W horen waarom er niet op de veiling werd geboden. Ook de heer Boekel wil van B&W weten waarom er geen gebruik is gemaakt van de gelegenheid om op 28 oktober 1957 in de openbare veiling dit pand te kopen. De opbrengst was toen, volgens inlichtingen van de spreker, f 700.800.

Naar aanleiding van deze vragen merkt wethouder van 't Hull op dat de Gemeente reeds langer dan een jaar, in verband met de precaire kapitaalspositie niet meer op veilingen koopt. In dit geval gold echter nog een speciale reden. Er bestond opmerkelijke belangstelling - blijkende uit vele telefonische informaties ten Stadhuize - of Amsterdam aan die veiling zou meedoen en dit was mede reden voor de Gemeente, daar niet te verschijnen. Het is inderdaad waar dat er reeds geruime tijd met de Gemeente onderhandelingen zijn gevoerd over dit object. Omstreeks de jaarwisseling 1956/57 werd een prijs genoemd van 2,2 miljoen gulden. Ongeveer midden 1957 - wethouder van 't Hull weet niet meer uit zijn hoofd of dit vóór of na de brand was die in de fabriek heeft gewoed - was er sprake van een bedrag van 1½ miljoen.

De voorpagina van De Typhoon van woensdag 2 oktober 1957 kopte Amsterdam in financiële noodtoestand, Groot aantal werken (f 70 miljoen) kan niet worden uitgevoerd. Uit de bestedingsnota die B&W van Amsterdam dinsdag 1 oktober aan de raad hebben aangeboden staat dat de situatie met betrekking tot de financiering van de investeringen van de gemeenten zeer verontrustend blijft. Amsterdams bruto vlottende schuld is in anderhalf jaar opgelopen van f 877 tot f 1500 miljoen. Nu vast geld vrijwel niet meer te krijgen is, is het afgelopen met het uitvoeren van werken in de hoofdstad.

Uit een artikel in De Typhoon van donderdag 31 oktober 1957 blijkt dat het complex “De Vrede” inderdaad voor f 700.800 is verkocht. Koper was de heer J.C. Faasen uit Rotterdam. Volgens het artikel in De Typhoon “was de opinie in de zaal dat de heer Faasen mijnde in opdracht van het te Rotterdam gevestigde bankiershuis Mees en Zonen, dat nauwe relaties zou onderhouden met de Continentale Handelsbank, die op haar beurt optrad als eerste hypotheekhoudster van de heren Gort, tot vanmorgen eigenaars van De Vrede.
Uit het Gemeenteblad 1958 Eerste Afdeling blijkt dat De Continentale Handelsbank N.V. namens de verkopers het pand bij de gemeente Amsterdam heeft aangeboden. De gemeente Amsterdam ging ook akkoord met een aanbieding van deze bank voor een lening ten bedrage van f 1.000.000 voor de aankoop van De Vrede.

De heer Bussink vraagt zich af, indien de besprekingen over het behoud van de Meelfabriek Holland in Amsterdam eventueel niet tot een goed resultaat zouden leiden, het niet mogelijk zou zijn in de fabriek De Vrede voorzieningen te treffen waardoor aldaar een gemeentelijk maalbedrijf kan worden gevestigd. Bij de besprekingen over de Meelfabriek Holland is reeds gebleken dat het van groot belang is dat Amsterdam over een malerij blijft beschikken. Mochten de besprekingen met de Regering geen resultaat opleveren, dan is er misschien een oplossing te vinden door de machines van de “Holland” voor een niet te hoge prijs over te nemen en deze in “De Vrede” te plaatsen. Vakbekwaam personeel is aanwezig.

Uit de antwoorden van wethouder van 't Hull kan worden opgemaakt dat de Gemeente niet van plan is het pand onmiddellijk te slopen. Het, door het college van B&W genoemde, bedrag aan huuropbrengst van 60.000 á 65.000 gulden is een voorzichtige raming.
De wethouder kan echter nog niet reageren op de suggestie een gemeentelijke malerij te vestigen in de fabriek “De Vrede”. Hij zal de suggestie bespreken met zijn collega wethouder voor Handels- en Industriebelangen.

De verkoper huurt De Vrede weer terug

Uit de berichtgeving over de “vrijwillige verkoping” in het Dagblad voor de Zaanstreek “De Typhoon” van zaterdag 12 oktober 1957 blijkt dat “het kapitale fabriekscomplex” werd geveild in zeven percelen. De kavel F, het Graansilobedrijf, is vrij van huur te aanvaarden op 1 januari 1958. Er is een huurder, die bereid is deze kavel te huren voor f 50.000 per jaar, gedurende 5 jaren.
In het voorstel van het college van B&W aan de gemeenteraad van Amsterdam wordt perceel F omschreven als silo, reinigingsgebouw en graandrogerij, met gedeelte van de voormalige machinekamer, transformatorengebouw en terrein, groot ongeveer 18 a. Verder schrijft het college in haar voorstel dat de huuropbrengst van het complex ongeveer f 60.000 à f 65.000 per jaar zal kunnen bedragen.

Vanaf oktober 1958 huurde de heren C. Gort en R. Gort, onder de firma Gebr. Gort, een gedeelte van het fabriekscomplex weer terug van de gemeente Amsterdam. Het huurcontract werd aagegaan voor de tijd van één jaar tegen een prijs van f 29.600.

Het huurcontract omschrijft het gebruik van het gehuurde nauwkeurig: “Het silogebouw is bestemd om te worden gebruikt voor de opslag en de verwerking van granen, peulvruchten en dergelijke, zulks behoudens de daarvoor krachtens Wet of Verordening vereiste vergunning. In deze bestemming mag geen wijziging worden gebracht zonder schriftelijke toestemming van de verhuurder.”


De tekening behorende bij het huurcontract van oktober 1958. Duidelijk blijkt uit deze tekening dat alleen perceel F door de firma Gebr. Gort teruggehuurd werd van de gemeente Amsterdam.

Suggesties in de pers

In diverse artikelen in de (regionale) pers werd er gesproken over het afbreken van Stoommeelfabriek De Vrede. Over de reden waarom het gebouw gesloopt zou moeten worden bestaat in de pers echter geen duidelijkheid.


De Courant Nieuws van de Dag publiceerde op woensdag 28 april 1976 een pagina groot artikel met als kop “Pakhuis zonder waarde kostte miljoen” met als sub-titel “Hoofdstad kocht luchtkasteel”. Strekking van het artikel was dat de gemeente Amsterdam in z'n maag zat met een kolossale miskoop; het gebouw De Vrede. In dit artikel werd gesteld dat De Vrede zou moeten wijken voor een formatiehaven of voor een mogelijk te graven Kanaal om de Noord.
Links een gedeelte van de beschrijving van stoommeelfabriek De Vrede in de “Encyclopedie van de Zaanstreek” waarin wordt gesproken over een verbreding van het Noordzeekanaal. Rechts een artikel in Dagblad Zaanstreek van dinsdag 20 augustus 2002 onder de kop “De Vrede dankt naam aan einde WO I”. In het krantenartikel wordt een “keerhaven voor grote schepen” toegevoegd aan mogelijke oorzaken voor het opofferen van gebouw De Vrede.

In een brief met “aanvullende gegevens in verband met de afwikkeling wijzigings-aanvraag WVO De Vrede” van 1 oktober 1998 aan het Ministerie van Verkeer & Waterstaat in Haarlem geeft directeur K.A. Gort nog een korte beschrijving van de historie van silo- en overslagbedrijf en Containerterminal “De Vrede”. Hij schrijft hierin o.a.:

In 1957 werd het komplex onteigend door de gemeente Amsterdam in verband met de voorgenomen aanleg van het boogkanaal om Amsterdam-Noord; door de verplaatsing van de haven-aktiviteiten naar het westelijk havengebied werd realisatie van dit kanaal tenslotte overbodig.
Op dit tracé is inmiddels de rondweg A10 -periferique d'Amsterdam- aangelegd met daarin de Coen- en de Zeeburgertunnel als de belangrijkste oeververbindingen voor het (vracht)autoverkeer.

Noot: De heer Gort heeft zich t.a.v. de overname door de gemeente Amsterdam vergist, er was sprake van een vrijwillige onderhandse verkoop in 1957.

Volgens bovenstaande publicaties en externe communicatie over gebouw De Vrede zou het gebouw en de omliggende gronden moeten wijken voor de aanleg van:

  1. Een Kanaal om de Noord
  2. Een formatiehaven
  3. De verbreding van het Noordzeekanaal
  4. Een keerhaven voor grote schepen
  5. Een boogkanaal om Amsterdam-Noord

Hieronder wordt er dieper ingegaan op de plannen van de gemeente Amsterdam m.b.t. de uitbreidingen van de haven en het graven van een Kanaal om de Noord en wat eventueel gevolgen daarvan zouden zijn voor de lokatie waar het pand De Vrede zich bevindt.

Plannen voor een Kanaal om de Noord uit 1935

In november 1934 publiceerde de gemeente Amsterdam een zeer gedetailleerde Nota van Toelichting bij:
Grondslagen voor de Stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam - Algemeen Uitbredingplan

In Hoofdstuk 5 De intercommunale verbindingen te land en te water worden de volgende verbindingen onderscheiden: Na den aanleg van het Rijnkanaal en de uitbreiding van de Havens-West zal er nog veel drukker gebruik van de Oost-West verbinding langs Amsterdam worden gemaakt om het binnenschip bij het zeeschip te brengen. Is dit verkeer eenmaal in opkomst, dan is de onverwijlde aanleg van het op het plan aangegeven Kanaal om de Noord noodig, dat, uitsluitend ten behoeve van de binnenvaart, verbinding moet vormen tusschen zeehaven en Rijnkanaal, waarvan het als het ware de Noordelijke voortzetting zal vormen.

Uit de bibliotheek van het Nederlands Scheepvaartmuseum in Amsterdam komen voorts deze documenten:

Deze documenten zijn gebaseerd op het door de Dienst Stadsontwikkeling Amsterdam gepresenteerde “Algemeen Uitbreidings Plan (AUP) voor Amsterdam.” Dit plan was een poging de toekomst van Amsterdam tot aan de eenentwintigste eeuw vast te leggen. Aangaande de havens werd in dit plan aangesloten bij een raadsbesluit uit 1913 waarbij een nieuwe uitbreiding van havens in oostelijke richting werden uitgesloten. Havenuitbreidingen aan de oostkant van de stad zouden veel te duur uitvallen. Als locatie voor uitbreiding werd het gebied tussen het Noordzeekanaal en de spoorlijn naar Haarlem aangewezen.

Een tekening van het havengebied van Amsterdam uit omstreek 1956 waarin het “Ontworpen kanaal om Noord” is ingetekend.
Voor de duidelijkheid zijn tevens de locaties van de Stoommeelfabriek De Vrede en de formatieplaats voor de sleeptreinen in rood aangegeven.
Bron: Amsterdam en het Noordzeekanaal van E. Werkman in de serie Schip en Haven. Uitgegeven in 1956 door uitgeverij C. de Boer Jr. in Amsterdam.
Bibliotheek: Cees Kingma

In 1939 werd, door de directeur van de Dienst der Publieke Werken in Amsterdam het resultaat van onderzoek naar de effecten van een gepland Kanaal om de Noord gepubliceerd. Dit onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van de gemeenteraad van Amsterdam n.a.v. het vaststellen van het Algemeen Uitbreidingsplan op 18 juli 1935.
Onderdeel van dat plan was dat de uitbreidingen van de havens in Amsterdam zouden plaatsvinden aan de westkant van Amsterdam langs het Noordzeekanaal. Ten behoeven van de scheepvaart zou dan een nieuw kanaal worden aangelegd om het Amsterdam-Rijnkanaal direct te verbinden met de nieuwe westelijke havens. Vooral de lange sleeptreinen zouden het scheepvaartverkeer op het smalle IJ achter het Centraal Station ernstig kunnen ontregelen. In het nieuw te graven kanaal zou dus ook een plaats moeten zijn waar deze sleeptreinen konden worden geformeerd voor de reis over de Rijn of weer ontbonden bij aankomst in Amsterdam.

Het hiervoor genoemde “Rapport betreffende het kanaal om de Noord” beschrijft nauwkeurig wat de voordelen zijn van een dergelijk kanaal, het geeft een goed beeld van het scheepvaartverkeer op het IJ en wat de (mogelijke) veranderingen zullen zijn na de aanleg van dat kanaal.
Het rapport besluit dan ook met:

“ Voor de overtuiging, dat het vervoer over onze haven nog sterk kan toenemen, vormt de nieuwe Rijnverbinding van Amsterdam een van de voornaamste grondslagen. Maar het spreekt vanzelf, dat de verwachtingen aangaande de toekomst slechts kunnen worden verwezenlijkt, wanneer niet op Amsterdamsch gebied in den vaarweg tusschen de havens-West en het Rijnkanaal een zwakke schakel bestaat; onder dezelfde gunstige omstandigheden, die op het Rijnkanaal worden geboden, moet de scheepvaart langs onze stad naar en van de havens-West kunnen plaats vinden. Aan dezen eisch kan niet voldaan worden door de doorgaande scheepvaart te blijven leiden over het IJ, want reeds thans biedt dit vaarwater amper genoeg ruimte voor de plaatselijke scheepvaart en voor de zeeschepen, welke van de havens-Oost gebruik maken. De uitgebreide waarnemingen en gedetailleerde berekeningen, in dit rapport opgenomen, hebben de overtuiging bevestigd, dat vermenging van doorgaande en van plaatselijke scheepvaart in de toekomst op het IJ bij het Centraal Station een ontoelaatbaren toestand zal scheppen, die ongetwijfeld ernstige gevolgen voor den groei van onze haven met zich zal brengen. Met kleine middelen van secundairen aard kunnen moeilijkheden van dit karakter en van dezen omvang niet worden opgelost. Er is slechts één oplossing, die dezen naam waarlijk mag dragen: het Rijnkanaal moet op Amsterdams gebied worden doorgetrokken tot aan de havens-West. En het is deze oplossing, welke in den aanleg van het Kanaal om de Noord wordt belichaamd. Havens-West en Kanaal om de Noord behooren onverbrekelijk bij elkander; wie de eerste wil tot stand brengen, kan het laatste niet afwijzen. ”

Het is echter ook duidelijk; deze versie van het Kanaal om de Noord vormde geen bedreiging voor het complex De Vrede.

Pleidooi voor het ontwikkelen van het Oostelijk Havengebied

In 1958 publiceerde T.C. Groot, Industrieel in Amsterdam Noord, een rapport met de titel:
De haven van Amsterdam: het vraagstuk van de ontwikkeling naar Oost of West en het daarmee verband houdende “Kanaal om de Noord”

De heer Groot geeft in dit rapport een overzicht van de diverse discussies m.b.t. het al dan niet verplaatsen van de havenactiviteiten van Oost naar West en de gevolgen voor de infrastructuur en b.v. de woningbouw in Amsterdam Noord.

Onder punt 19 merkt hij o.a. de volgende discussie op:

Voordracht herziening Algemeen Uitbreidingsplan
Bron: Gemeenteblad Afdeling 1 No. 254 d.d. 22 april 1949
Wijziging van het tracé van het Kanaal om de Noord

In deze nota wordt bepleit dat het in het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) vastgestelde (18 juli 1939 No. 13) tracé van het Kanaal om de Noord niet kan worden gehandhaafd. Dit kanaal heeft namelijk een uitmonding in het afgesloten IJ en wel tussen de terreinen van de NDSM en de Nederlandse Dok Maatschappij.
Voorgesteld wordt deze uitmonding te verleggen ten westen van de NDSM, waardoor de terreinen van de NDSM en de NDM kunnen worden verenigd.

Verder was in het Kanaal om de Noord oostelijk van Zijkanaal I en reikende tot Buiksloterdijk een formatiehaven voor Rijnschepen geprojecteerd.
Bij nader inzien moet ook deze haven worden verlegd en wel dichter bij de Coenhaven, ten westen van de uitmonding van het Kanaal om de Noord.

Noot:
Op 27 februari 1946 stemden de aandeelhouders van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij toe in het samengaan van de NSM met de Nederlandsche Dok Maatschappij N.V. (NDM). In april 1946 werd de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw (NDSM) opgericht. Samen namen ze bijna twee kilometer IJ-oever en circa negentig hectare grond in beslag voor scheepsbouw en -reparatie.
De NSM werd opgericht op 25 augustus 1894, de NDM op 17 december 1920 en gevestigd iets ten westen van de NSM in de Noorder IJpolder.

Bron: Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij
Door C.P.P. Romburgh & E.K. Spits
Uitgegeven in1996
Bibliotheek van C.P. Kingma

Ofschoon dit rapport van de heer T.C. Groot met een bepaalde visie is geschreven geeft het een goed beeld van de discussie rondom een eventueel Kanaal om de Noord. De heer Groot pleitte voor een uitbreiding van de havenactiviteiten aan de Oostkant van Amsterdam i.p.v. aan de Westkant zoals in voorgesteld AUP. Bij een dergelijke ontwikkeling zou zo'n kanaal overbodig zijn daar de sleepvaart direct het Amsterdam Rijnkanaal op zou kunnen varen.

In punt 23 van zijn rapport De haven van Amsterdam: het vraagstuk van de ontwikkeling naar Oost of West en het daarmee verband houdende “Kanaal om de Noord”, stelt de Heer Groot:
Het Kanaal om de Noord ten behoeve van de havens-West is nautisch onaanvaarbaar.
Hij stelt onder dit punt o.a.:

Het is een publiek geheim, dat Rijks-Gemeentelijk en Provinciale Autoriteiten zich het tracé van zulk een Kanaal Noordelijker dan vroeger denken. Ook het doel is veranderd.

Noot: Dit is waarschijnlijk het tracé van “de rondweg A10 -periferique d'Amsterdam” zoals dat was omschreven in de hierboven genoemde brief van 1 oktober 1998 van directeur K.A. Gort.

Hoewel het havenverkeer, in vergelijking tot 1939 aanmerkelijk is toegenomen, is nog niet een intensiteit bereikt, als aan de overwegingen in het hierboven genoemde rapport van de heer De Graaf ten grondslag lag. Volgens de heer Groot reikte in 1955 het totale verkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal nog niet de helft van de in het rapport genoemde cijfers.

Verder wijst Groot erop dat er een aanmerkelijke verandering is gekomen in de samenstelling van het Rijn- en Binnenvaartverkeer. Het rapport van 1939 ging uit van de veronderstelling, dat 75% daarvan zou bestaan uit sleepschepen en de rest uit vrijvarende schepen. Die sleepschepen, verzameld tot “sleeptreinen” met een geringe snelheid en niet in staat vrij plotseling te stoppen, zouden inderdaad in die betrekkelijk nauwe doorvaart tussen Centraal Station en de Noordoever van het IJ, voor de Zeescheepvaart en het dwarsverkeer over dat vaarwater onaanvaardbare obstakels hebben gevormd. De technische ontwikkeling van de binnenscheepvaart heeft evenwel inmiddels deze basis aan het rapport ontnomen. Het percentage vrijvarende motorvrachtschepen is zeer toegenomen en te verwachten valt, dat deze verhouding nog verder ten nadele van de sleepschepen zal veranderen. De vrijvarende motorbinnenvaartschepen, die wenbaar zijn en zonodig snel kunnen stoppen vormen voor de zeescheepvaart op het IJ geen gevaar.

Het nieuwe Kanaal om de Noord, dat voorlopig is getraceerd van een punt beoosten Schellingwoude in een flauwe boog bezuiden Landsmeer naar de Zaan tussen Noordzeekanaal en Zaandam heeft primair een geheel andere functie dan het oude Kanaal om de Noord. Het nieuw kanaal beoogt aansluiting te geven op een naast en benoorden het Noordzeekanaal te graven z.g. “Lateraalkanaal”, dat het Noorzeekanaal vrijwel geheel van binnenvaartschepen zal ontlasten en bovendien een directe verbinding zal vormen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de binnenvaarthavens van de in het Westen groeiende “staalstad”, de IJ-mondstad-Noord, waardoor ook het IJ van dit verkeer zal worden ontlast.
Het toekomstige Kaanaal om de Noord zal men daarom moeten zien als een verbinding tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lateraal Kanaal, een schakel dus in de route van de Rijn naar de IJmondstad met als neven- of (zo men wil) hoofdfunktie het Noordzeekanaal en dus het IJ zoveel mogelijk van binnenvaart te ontlasten.

Een Parallelkanaal naar Velsen

Op zaterdag 2 november 1957 verscheen er een artikel in De Typhoon over een mogelijk parallelkanaal.

Dagblad voor de Zaanstreek “De Typhoon” van zaterdag 2 november 1957

Kanaal dwars door Havenbuurt en het bedrijf van Bruynzeel

Het zg. parallelkanaal naar Velsen voor binnenschepen

    Zaandam. Het Amsterdamse gemeentebestuur heeft met de Rijkswaterstaat een akkoord bereikt over het nieuwe tracé voor het Boogkanaal om de Noord, dat in de toekomst! het Amsterdam-Rijnkanaal zal verbinden met de havens in West.Aan het einde van dit boogkanaal komt bij het Noordzeekanaal aan de noordzijde een grote aanmaakhaven voor Rijnschepen; deze opstalhaven zal men graven in en terzijde van de Achtersluispolder alhier.
    Het boogkanaal loopt door het landelijke gebied van Amsterdam-Noord en gedeeltelijk ook door het zuiden van Oostzaan en Landsmeer. Binnen de boog van deze toekomstige waterweg kan Amsterdam-Noord, dat thans ruim 60.000 bewoners heeft, zich uitbreiden tot een stadsdeel van 100.000 bewoners met moderne voorzieningen die nu nog ontbreken (ziekenhuis, schouwburg, moderne scholen, stadion en dergelijke).
    Met de gemeentebesturen van Oostzaan en Landsmeer heeft Amsterdam al overleg gepleegd. Een dergelijk beraad met B. en W. van Zaandam was niet nodig omdat indertijd bij het afbakenen van het industrieterrein in de Achtersluispolder de zuidgrens van terrein en insteekhavens zo is gekozen dat zij aan de verlangens van de hoofdstad beantwoordde.

AI en vatenfabriek op eiland

    Van de aanmaakhaven bij de Achtersluispolder zal volgens dezelfde plannen een kanaal vrijwel evenwijdig aan het Noordzeekanaal lopen naar het gebied van de Hoogovens. Dit parallelkanaal is alsdan bestemd voor de binnenscheepvaart ter ontlasting van het Noordzeekanaal.
    Op Zaandams grondgebied zal het parallelkanaal worden gegraven dwars door de Havenbuurt, zodat het staatsbedrijf van de Artillerie-Inrichtingen op een eiland komt te liggen. Het kanaal zal voorts in westelijke richting het emplacement van Bruynzeel in tweeën splitsen en dus ook de vroegere vatenfabriek isoleren. Het complex van Bruynzeel zal hierdoor enerzijds terrein verliezen doch anderzijds zich in westelijke richting kunnen uitbreiden. Het parallelkanaal zal zich verderop naar het Noordzeekanaal buigen en zich evenwijdig aan deze hoofdwaterweg voortzetten naar Velsen-Noord.
    Dit alles is uiteraard nog vrij verre toekomst. Aan dergelijke werken kan pas worden begonnen als de hoge spoorbaan is verdwenen. En dat kan eerst het geval zijn wanneer er een spoortunnel is gekomen. Met dit alles zullen dus wel vele jaren gemoeid zijn. Nochtans werpen deze gebeurtenissen hun vage schaduwen reeds vooruit, gezien de overeenstemming inzake de kanaalplannen tussen Amsterdam en Rijkswaterstaat.

Op het moment dat de gemeente Amsterdam besloot tot de aankoop van perceel Sluispolderweg 53 werd er blijkbaar nog druk getekend en gedicuseerd over het tracé van een eventueel kanaal rondom Amsterdam-Noord. Het is wel duidelijk dat gebouw De Vrede en de omliggende terreinen wel deel zouden kunnen uitmaken van deze plannen. Dit in tegenstelling tot de in het AUP genoemde trácé.

K.A. Gort koopt De Vrede terug van de gemeente Amsterdam

In een Toelichting bij heruitgave van het Algemeen Uitbreidingsplan in 1985 wordt o.a het volgende geschreven:

De gouden grepen van het AUP zijn: De verschuiving van de havenactiviteiten zeewaarts is een tendens die indertijd langzaam begon, maar vandaag overduidelijk is. Het AUP had dit goed gezien.

In de oprichtingsvergadering van de Amsterdamse Raad voor de Stedebouw in 1957 was het hoofdthema “De kwestie Noord”. De discussie spits zich toe op de vraag of het boogkanaal ter vermijding van een bocht in het IJ nodig was, en of dit niet extra isolerend werkte. Van Eesteren antwoordt “dat het boogkanaal onontbeerlijk is - niet alleen voor het Westelijk Havengebied - maar ook voor de IJmond, die zoveel meer te verwerken zal krijgen.”
Nu 25 jaar later, denkt niemand meer over het boogkanaal en wordt het Oostelijk Havengebied ontruimd voor woningbouw.

Uit het Gemeenteblad 1986 Afdeling 1 blijkt dat op 16 september 1986 het college van B&W van de gemeente Amsterdam voorstelt om het perceel Sluisoordweg 53 te Zaandam te verkopen. In het voorstel naar de gemeenteraad van Amsterdam schrijft het college o.a.:

    Ten behoeve van het toemalige geprojecteerde boogkanaal om de Noord heeft de gemeente indertijd onder meer de eigendom verworven van de grond en de opstallen aan de Sluispolderweg 53 te Zaandam. Sedert 1957 is aldaar gevestigd het veembedrijf De Vrede BV, dat de grond en de opstallen van de gemeente huurt.
    Enige tijd geleden heeft het bedrijf te kennen gegeven de grond en de opstallen in eigendom te willen verwerven. Aangezien het complex buiten de gemeentegrens ligt en de realisatie van het boogkanaal niet meer wordt nagestreefd, zijn met de eigenaar onderhandelingen gevoerd die tot overeenstemming hebben geleid over een koopsom van f 520.000. (ongeveer 236.000 euro) Deze prijs achten wij aanvaardbaar

De gemeenteraad van Amsterdam neemt in haar vergadering van 1 oktober 1986 het voorstel van B&W over en besluit tot de verkoop van het perceel sluispolderweg 53 te Zaandam.

Bronnen voor dit hoofdstuk