De man die een oorlogsvloot kocht
|
De Schotse noordkust bij de Orkney elanden
Bron: Forum Eerste Wereldoorlog
|
Er is momenteel veel discussie over de sloop van schepen in het Verre Oosten. Ook de komst van Amerikaanse schepen uit de mottenballenvloot naar het Engelse Hartlepool leidt tot heftige emoties vanwege veronderstelde milieuproblemen. Het gaat in Engeland over de milieu aspecten door o.a. de kans op het vrijkomen van asbest en in India over de gezondheidsrisico's voor de slopers.
Er is al eens plan ontwikkeld om een milieu vriendelijk scheepsrecyclingsbedrijf in Groningen te starten. Net zoals de autosloperij een uplift heeft gehad tot ‘autodemontage sector’ wordt blijkbaar nu gezocht naar wegen om dat ook te bereiken voor de scheepssloperij.
Een bijzondere vorm van scheepssloperij was het lichten en slopen van de vloot van de Keizerlijke marine die tot zinken was gebracht in Scapa Flow. Het lichten van deze wrakken voor de sloop was een buitengewoon gevaarlijk werk.
In 1919 had de Engelse marine 15 destroyers, 3 lichte kruisers en het slagschip Bayern gelicht. Toen deze destroyers door de Engelse marine naar Rosyth gesleept werden verdwenen er zeven tijdens een storm naar de bodem van de Pentland Firth. Dit was lang een staatsgeheim.
Een lokaal consortium lichtte de destroyer G 89
Ernst Cox, een praktisch werktuigkundige, besloot een groot deel van de gezonken vloot te kopen, deze te bergen en te slopen. Cox werd in 1883 geboren. Na de lagere school was hij loopjongen. Hij ging naar de avondlessen op de lokale ambachtschool. Daar viel hij op en hij kreeg een kans zich als leerling in een kleine elektrische centrale verder te ontwikkelen. Hij leerde vlug en had een voorspoedige loopbaan in deze nieuwe tak van nijverheid.
Op 23 jarige leeftijd was hij assistent-manager van een centrale in Hamilton in Schotland. Werken onder zo'n ‘broekie’ ging veel oudere werknemers te ver. Maar er was een nieuwe uitdaging in Wishaw waar een elektriciteitsproject was vastgelopen. Hij slaagde er in het lokale elektriciteitsnetwerk aan de gang te krijgen. Hij maakte hiermee indruk op Miller, eigenaar van een walserij in de buurt; de Overton Forge. Hij kreeg het aanbod partner te worden in dit bedrijf en technisch directeur. En hij trouwde ook met de dochter van Miller.
Na vijf jaar startte hij in 1912 met Tommy Danks een eigen ijzerbedrijf: Cox & Danks. De oorlogsdreiging leidde tot belangrijke orders voor de levering van munitie. Na korte tijd kocht hij zijn partner uit. Na de Eerste Wereldoorlog startte hij een sloperij in Sheffield die zich toelegde op de verwerking van overtollige of gebruikte munitie.
In 1921 kocht hij de Engelse slagschepen Orion en Erin op om ze op zijn nieuwe sloopwerf in Queensborough te slopen. Hij kocht ook van de Engelse Admirality het dok met drukcilinder dat de Duitsers gebruikten om onderzeeboten te testen.
|
|
HMS Orion (Orion class battleship)
Bron: Wikipedia
|
|
|
| |
|
HMS Erin (King George V class battleship)
Bron: Wikipedia
|
De sloopwerf van Cox & Danks in Queenborough, Kent. De beide Engelse oorlogsschepen H.M.S. Orion en H.M.S. Erin liggen hier voor de wal.
Bron: Naval-History.net
| |
Door zijn handelsconnecties voor de levering van sloopmetalen aan Denemarken had hij contact met Petersen, van het bergingsbedrijf Petersen & Allbeck. Deze wees hem op de mogelijkheden van het dok bij bergingen en hij wees hem op de Duitse vloot op de bodem van Scapa Flow. Dit zette Cox aan het denken en studeren. Hij bezocht Scapa Flow en ging rekenen. Hij kocht alle gezonken destroyers en twee slagschepen voor £ 24.000. Met de opbrengst van de berging en verkoop van de destroyers hoopte hij zo veel te verdienen dat hij daarmee de berging van de slagschepen kon financieren. Van de Admirality kocht hij twee zeesleepboten, de ‘Ferrodanks’ en de ‘Sidonia’. Deze brachten het dok met veel bergingsmateriaal naar de Orkneys. Daar brandde hij het dok in tweeën en maakte er twee bergingspontons van. Elke ponton had 12 takels met 100 tons blokken die verbonden waren met handlieren.
De harde leerschool van het bergingswerk
In mei 1924 begon de berging van de eerste destroyer, de V70. De uit kostenoverwegingen gekozen methode van berging, met kettingen onder het wrak, leidde tot een ernstige tegenslag. Tijdens het lichten van het wrak braken de kettingen en beschadigden de hefpontons. Het lichten werd hervat met veel duurdere maar betrouwbaardere staalkabels. Hiermee lukte het de destroyer boven te krijgen. Ze werd ingericht als Salvage Unit No.3.
|
Cox en MacKenzie. Commodore MacKenzie was de leider van de bergingsoperaties bij Cox & Danks en bij Metal Industries.
Bron: Orkney Library archive
|
Andere halve week later kwam de volgende destroyer boven. Voor de winter had hij 6 destroyers geborgen. In 1925 kwamen 14 destroyers boven water. Cox had nog een ander Duits droogdok gekocht maar dit kon het werk van de eerste hefpontons niet vervangen.
In 1926 kwam de 26e en laatste destoyer aan de oppervlakte. Nu was de Hindenburg aan de beurt; een slagschip van 26.000 ton. De bedoeling was om alle openingen dicht te lassen en het schip vol te persen met samengedrukte lucht. Het tweede dok was ook in tweeën gebrand en ingericht tot twee bergingspontons. Toen het schip door de ingepompte lucht begon te drijven dreigde het te kapseizen. De bergingspontons konden dit niet verhinderen. Er zat niets anders op om het schip weer te laten zakken op de bodem. Een verlies van £ 30.000.
Cox probeerde het daarna met de Moltke die onderste boven lag. Ook toen deze naar bovenkwam dreigde hij om te rollen. De oplossing was dat de waterdichte compartimenten ook luchtdicht gemaakt moesten worden. Om dit te bereiken werden luchtsluizen geplaatst op de romp. Deze luchtsluizen waren gemaakt van oude stoomketels van destroyers. Voor de duikers die in de romp moesten werken om de gaten te sluiten was het een gevaarlijk en smerig werk. Toen de Moltke eenmaal tussen bergingspontons hing, liep het transport vast omdat een van de kanonlopen de bodem raakte. Met springstof werd deze loop er afgesprongen. In augustus 1927 was de romp van de Moltke geborgen.
In 1928 sleepten de Duitse sleepboten Seefalke, Simson en Pontos de Moltke naar de sloopwerf in Rosyth. De Hollandse zeeslepers waren te duur en Engelse sleepbedrijven konden deze job niet aan.
In mei 1929 kon de Sydlitz, na veel problemen, dezelfde weg volgen, Een paar weken later gevolgd door de Kaiser. In dat jaar werd nog de kruiser Bremse gelicht. In 1930 werd opnieuw aan de Hindenburg begonnen. Na ruim een half jaar van spanning lukte het de Hindenburg te bergen. Deze werd in augustus door de drie Duitse zeesleepboten in Rosyth afgeleverd. Dat jaar werd ook de Von der Tann geborgen maar omdat de schrootprijzen zeer laag waren geworden bleef het wrak in Scapa Flow voor de wal.
Dat gebeurde ook met de in 1931 geborgen Prinzregent Luitpold. De economische crisis maakte dat Cox het bergingswerk moest stoppen. In mei 1933 konden de wrakken pas worden verkocht voor de sloop. Metal Industries nam het bergingsbedrijf van Cox over. De schootprijzen stegen snel en Metal Industries heeft nog 5 kapitale schepen geborgen. De Derfflinger was voor de Tweede Wereld oorlog geborgen maar werd pas in 1946 gesloopt aan de Clyde. Vier kruisers en drie slagschepen liggen nog op de bodem van Scapa Flow en vormen een deel van het duikersparadijs.
|