MBTZ Logo

Met Stoom - Nummer 16 - april 1994

Aanhangsel - Herinneringen aan mijn Zaanse tijd

2 sept. 1940 - 4 dec. 1942

Het onderhoud van de spoorbaan geschiedde door de in “Herinneringen aan mijn Zaanse tijd” genoemde ploegen. Elke ploeg had een ploegbaas, een voorwerker en als regel 7 à 8 wegwerkers. De grote machines die het onderhoud thans doen, waren toen onbekend. Ik geef nu een overzicht van handgereedschappen die toen in gebruik waren, met daarbij een korte toelichting inzake het gebruiksdoel. Men gelieve te bedenken dat veel gereedschap zwaar en in enkele gevallen zeer zwaar was.

Voor het vervoer van gereedschap (dat in de ploegkeet werd bewaard) werd een wagentje gebruikt dat twee in elkaars verlengde staande wieltjes met aan beide zijden een flens had, zodat het op één rail kon rijden. Het werd geduwd via een lange boom die vast aan de laadbak van het wagentje was bevestigd. Aan de boom bevond zich een lange ijzeren pen die kon worden uitgezet in de ballast of het zand, zodat het wagentje rechtop bleef staan.

Voor het vervoer van spoorstaven (rails) werden vierwielige diplorries gebruikt; zij reden namelijk op beide spoorstaven, op elke staaf twee wieltjes.

Een berucht stuk gereedschap was de railbuiger, in de wandeling “beer” genaamd. Dit uitermate onhandelbare werktuig werd gebruikt om lichte slagen in de spoorstaven te corrigeren.
Spoorstaven werden opgenomen en gedragen met behulp van rail- of spoorstaafdraagtangen, een soort heel grote nijptang die door twee wegwerkers werd gehanteerd. Bij dit werk werd eventueel assistentie verleend door de naburige ploeg.

Het spoor kon in drie richtingen afwijken: horizontaal naar links of rechts en verticaal naar beneden. Het corrigeren van deze afwijkingen werd schiften, respectievelijk lichten genoemd. Voor het schiften werd gebruik gemaakt van schift ijzers, zware ronde massieve ijzeren staven met aan één zijde een punt. De wegwerkers stonden elk met een schift ijzer op korte afstanden van elkaar in een rij en nadat het ijzer langs de spoorstaaf in de ballast was gestoken, gaf de ploeg op commando van de ploegbaas een forse ruk aan het schiftijzer, waarna het spoor iets opschoof in de richting van de wegwerkers. Tevoren was de ballast, die tegen de kop van de dwarsliggers lag, verwijderd, zodat het geheel “gemakkeljk” kon worden verschoven. Voor het lichten werden cricks gebruikt, ook heel aardige stukjes gereedschap! De crick werd onder een dwarsligger geplaatst en opgedraaid, waardoor de dwarsligger omhoog kwam. Daarna werd hij onderstopt, dat wil zeggen er werd split (fijne steenslag) onder gestrooid met een splitschop die via een maatbakje met split dat uit de splitbak was geschept, werd gevuld. Daarna werd de split met een ballaststamper aangestampt en werd de crick verwijderd. Voor de controle op de juiste uitvoering van dit werk werd het zichtgereedschap gebruikt. Dit werd door de ploegbaas gehanteerd.

Hiermee waren nog niet alle kuren van de spoorweg verholpen. Er was nog iets, namelijk het kruipen van het spoor. Aangezien bij dubbel spoor elk spoor in één richting werd bereden, schoven de rails in de rijrichting mee. Zij moesten dus van tijd tot tijd worden teruggetrokken. Dit geschiedde met een railtrekker. De spoorstaaf werd losgemaakt, waarna het terugtrekken plaatsvond. De afstand tussen de spoorstaven werd nauwkeurig gemeten met zogenaamde temperatuurplaatjes. Dat waren platte stukjes metaal die aan een grote ring zaten en in dikte verschilden. Op elk plaatje stond een getal dat een temperatuur aangaf. Was het bijvoorbeeld op een dag 14 graden, dan werd plaatje 14 tussen de spoorstaafkoppen geplaatst alvorens de spoorstaven werden vastgezet. De aldus ontstane openingen waren noodzakelijk vanwege het uitzetten van de spoorstaven bij hogere temperaturen. Men zag dan ook tijdens zomerse temperaturen geen en in de winter wel openingen tussen de spoorstaafeinden.
Een bijzondere vork was de ballastvork: een grote met sterke tanden uitgeruste vork die door drie man moest worden bediend. Eén man hield de steel vast en twee anderen trokken elk via een handgreep die door een ketting aan de vork was bevestigd, gelijktijdig aan de vork, waardoor de ballast werd verplaatst.

De rails konden op twee manieren aan de dwarsliggers worden bevestigd: via spoorspijkers en onderlegplaten of door middel van op de dwarsliggers gemonteerde stoelen die met kraagschroeven werden vastgezet. Men sprak dan van platen- of stoelspoor. De spoorspijkers werden met een grote hamer in de dwarsliggers geslagen en het uittrekken gebeurde met de spoorspijkertrekker, in de wandeling “duivelsklauw” genaamd. Deze naam zegt voldoende over het uiterlijk van dit stuk gereedschap. Ook werd wel een grote, zware koevoet gebruikt. Voor stoelspoor werden dopsleutels gebruikt en voor het vastzetten van de lasplaatbouten beschikte men over steeksleutels, alles in evenredige afmetingen tot de afmetingen van het bevestigingsmateriaal.

Van tijd tot tijd werd de ballast schoongemaakt of gehord. Daartoe werd de grindballast met schoppen hoog tegen een naast het spoor geplaatste grote hor gegooid. Het grind viel terug voor het horregaas, het fijne grind enz. viel er achter.
Tijdens werk in het spoor hield een van de wegwerkers toezicht op de spoorlijn. Zodra hij een trein zag naderen, gaf hij op zijn signaalhoorn een solo, waarna zijn collega's zich uit het spoor verwijderden, zonodig met medenemen van gereedschap. Hiertoe behoorde bijvoorbeeld de crick als men aan het lichten was.

Tenslotte was er nog baggergereedschap. Hiermee werden spoorsloten uitgebaggerd en ontdaan van planten. Men had baggerbeugels en slootharken. Het was heel zwaar werk en het werd als regel door seizoenarbeiders op arbeidscontract gedaan. Zij kregen extra bonnen voor levensmiddelen van de Distributiedienst.