Met Stoom - Nummer 24 - September 1996
Czaar Peter de Grote leerde geen schepen bouwen in Zaandam. Daarvoor duurde zijn bezoek van een week in augustus 1697 in het kader van de door hem georganiseerde reis van het Russische Groot Gezantschap naar West-Europa te kort.
Dat hij in eerste instantie Zaandam koos om zich op de hoogte te stellen van de stand van zaken in de scheepsbouw lag voor de hand. De Zaanstreek bezat een geweldige naam als scheepsbouwcentrum en kende, zoals overigens ook in andere takken van pre-industriële produktieprocessen, in Europa nauwelijks zijns gelijke. Peter arriveerde er op achttien augustus 1697 en nam in het huisje van Gerrit Kist, die in Moskou als smid had gewerkt, zijn intrek. Hij bleef maar acht dagen in Zaandam. Voor zijn verblijf, dat tegen de verwachting in zo kort duurde, gaf hij geen verklaring. De opdringerige houding van de Zaankanters zou er debet aan zijn. Hij liet wel een aantal van zijn medereisgenoten achter met de opdracht om de in de Zaanstreek toegepaste productietechnieken zich zo goed mogelijk eigen te maken.
Door C.F.L. Paul
|
|
| Detail van een plattegrond van Amsterdam met de V.O.C. werven door F. Berkenrode. De pakhuizen middenonder bestaan nog en zijn te vinden naast de toegang tot de IJtunnel. |
|
|
| Het beeld van scheepsbouwende Czaar Peter. |
Schepen bouwen leerde Peter de Grote in Amsterdam op de grote werf van de V.O.C., die een onderdeel was van het imponerende nieuwe arsenaal dat de Verenigde Oost-Indische Compagnie in 1665 op Oostenburg had gebouwd. Vanaf 30 augustus woonde Peter daar met nog tien andere landgenoten. Oostenburg samen met Wittenburg en Kattenburg - de Oostelijke Eilanden in Amsterdam - vormden een groot scheepsbouwareaal. Op Kattenburg was het marinearsenaal gebouwd van de Admiraliteit van Amsterdam. Ook dit was een imponerend complex met magazijnen en werven en met in het zgn. 'hok' dat er hij hoorde, opgelegd de grote gevechtsschepen van de Hollandse vloot.
Scheepstimmerbazen uit de Zaanstreek hadden op deze werven de leiding: op de Admiraliteitswerf Hendrick Jacohsz. Cardinael, op de werf van de V.O.C. Jan Cornelisz. Rogge, beide stammend uit geslachten van scheepsbouwers met werven in Zaandam. Onder het mentorschap van Nicolaes Witsen, Amsterdams burgemeester, bewindhebber van de V.O.C., lid van de Admiraliteit van Amsterdam, Ruslandkenner en auteur van een van de eerste belangrijke boeken over scheepsbouw, kon Peter zich gedurende een paar maanden vrijelijk bewegen op dit uitgestrekte scheepsbouwareaal. Hij verdiepte zich intensief in de Hollandse scheepsbouwpraktijk zoals die werd toegepast in de bouw van de transportschepen van de V.O.C., en in die van de oorlogsschepen van de Admiraliteit van Amsterdam. Hij bouwde actief mee aan een V.O.C.-fregat dat naar hem de 'Pieter en Paul' werd gedoopt. Uit handen van de meester-scheepstimmerbaas van de V.O.C.-werf, Gerrit Claeszoon Pool, ontving hij zelfs een certificaat van vakbekwaamheid als scheepstimmerman. Hij zou er de rest van zijn leven trots op blijven.
Het beeld van de scheepsbouwende Czaar Peter staat dus ten onrechte in Zaandam.
Na zijn studie van de Hollandse scheepsbouwpraktijk wilde Peter de Grote ook kennis nemen van die van de Engelsen. Engeland was sinds 1688 door de koning-stadhouder Willem III in een personele unie met de Republiek verbonden. Peter had grote bewondering voor Willen III. Deze was, om het politieke evenwicht in Europa te bewaren, sinds 1689 in een hevige strijd gewikkeld met Lodewijk XIV van Frankrijk. De eerste ronde in deze strijd, de Zevenjarige Oorlog, was in 1697 geëindigd met het sluiten van de Vrede van Rijswijk juist op het moment dat Peter met zijn Groot Gezantschap in de Republiek arriveerde. In dit conflict had de gecombineerde Engels-Hollandse vloot een hoofdrol gespeeld. In zware gevechten bij Bevezier, La Hogue en Barfleur hadden de machtigste vloten ter wereld, met als kern imposante driedekkers die bewapend waren met ongeveer een honderd stukken geschut, met elkaar gestreden om de hegemonie ter zee. Peter de Grote hoefde mede door deze gebeurtenissen niet verder overtuigd te worden van het belang dat ook Rusland aan het bezit van zo?n krachtige, goed georganiseerde vloot kon ontlenen, als het haar plaats, zoals hij die tenminste zag, temidden der volken wilde innemen.
De vakbekwaamheid van de Engelse scheepstimmerlieden stond in Holland goed aangeschreven. Van Yk, zelf scheepstimmerman en schrijver van het belangwekkende boek 'De Nederlandsche Scheepsbouwkonst', in Amsterdam gepubliceerd in 1697, zegt van de Engelsen "dat zij gauwe en ervaare Scheepsbouwmeesters" waren. Nicolaes Witsen, die niet bekend stond als een vriend van de Engelsen, vertelde in zijn hoek 'Architectura Navalis' dat zij "van lange tijden af roem ruchtbare meesters in deeze konst zijn geweest" en hij noemt ze ook "uitstekende en vernuftige Timmer-luiden". Misschien is het zelfs op aanraden van Nicolaes Witsen geweest, dat Peter zijn kennis van de scheepsbouwtechniek uitbreidde met die van de Engelse praktijk, want Witsen was niet tevreden met die van de Hollandse.
Koning-stadhouder Willem III verleende Peter alle medewerking diens wens om Engeland te bezoeken te realiseren. Peter arriveerde in het hart van een strenge winter op 11 januari 1698 te Londen. Willem III ontving Peter ook hier diverse keren en hij zorgde er voor dat hem in Engeland niets in de weg werd gelegd bij zijn streven kennis te maken met de ontwikkelingen daar.
Om het Engelse scheepsbouwbedrijf te kunnen bestuderen koos Peter verblijf te Deptford. Hier hadden de Engelsen aan de Theems een scheepsbouwareaal gevestigd, dat vergeleken kon worden met dat op de Oostelijke Eilanden in Amsterdam. Daar lag het grote, door Hendrik VIII gestichte, marinearsenaal; daar lagen ook werven waar schepen voor de Engelse Oost-Indische Compagnie werden gebouwd. Een deel van de Engelse oorlogsvloot was hier opgelegd, niet alleen omdat het nu vrede was, maar ook omdat het niet de gewoonte was de vloot 's winters tijdens het stormseizoen op zee te houden. Peter verkeerde in Deptford dus op een uitgelezen plaats om zich, net zoals dat in Amsterdam voor de Hollandse scheepsbouwtechniek het geval was geweest, te verdiepen in de bijzonderheden van de door de Engelsen toegepaste scheepsbouwmethoden. Te Deptford ontmoette hij een van de meest vooraanstaande Engelse scheepsbouwmeesters van die tijd, Anthony Deane, de auteur van 'Doctrine of Naval Architecture'. Hij wijdde Peter in in de beginselen die hij bij de bouw van oorlogsschepen toepaste.
Begin mei verliet Peter de Grote met zijn gezelschap Engeland en keerde via Amsterdam terug op het continent om zijn reis met het Grote Gezantschap te vervolgen.
Op basis van eigen waarneming en ervaring was Peter de Grote in staat zich een goede mening te vormen over het ontwikkelingsniveau van de scheepsbouwtechniek bij de twee belangrijkste maritieme naties van zijn tijd. Die mening viel, bij vergelijking met wat hij in Engeland had gezien, niet gunstig uit voor Holland. In het 'Zeereglement' dat hij zelf voor zijn Russische marine samenstelde, schreef hij onomwonden dat "de Hollanders de volkomenheid van de bouwkunst op de geometrise wijse niet hebben" maar dat hij in Engeland "in tijd van vier maanden de volkomene bouwkonst en ervaarenheid daarin geleerd heeft". Op dit oordeel baseerde hij zijn besluit om de Hollandse scheepsbouwmeesters onmiddellijk uit hun leidende posities op de Russische werven te verwijderen en hen te vervangen door Engelse of Deense.
|
|
|
Nicolaes Witsen
1641-1717 |
Cornelis Schrijver
1687-1768 |
Peter stond toen met dit negatieve oordeel niet alleen. Nicolaes Witsen schreef reeds in 1671 dat de Hollandse scheepsbouw als een sloep achter het Engelse fregat aan kwam. Aan het eind van de zeventiende eeuw werden de klachten over de mindere bezeildheid van het Hollandse oorlogsschip in vergelijking met dat van Engeland en Frankrijk luider en frekwenter; in het tweede kwart van de achttiende eeuw groeide het zelfs uit tot een fel debat, waarbij de kennis en vakbekwaamheid van de Hollandse scheepsbouwer in het geding was. Admiraal Cornelis Schrijver was hierin een van de meest uitgesproken woordvoerders. Hij verweet de Hollandse scheepshouwers, - met name degenen die verantwoordelijk waren voor de bouw van 's Lands oorlogsschepen, - dat zij geen theoretische kennis bezaten en alleen te werk gingen naar hetgeen praktijk en ervaring hen had geleerd. Zij stonden gelijk met die Zaanse bazen, zo beweerde hij, die, wanneer een schip slecht uitviel, zich verontschuldigden met de opmerking "dat het niet anders uit de bijl had willen vallen".
De echo van dit debat klinkt nu nog door wanneer huidige geschiedschrijvers als factor in de achteruitgang van de scheepsbouw in Holland, maar speciaal in die van de Zaanstreek in de achttiende eeuw, mede het gebrek aan interesse voor de theoretische beginselen van de scheepsbouwtechniek aanwijzen. Om de verwijten van Peter de Grote en Cornelis Schrijver aan het adres van die Hollandse scheepsbouwers, ook die Zaanse, in een juist daglicht te plaatsen moeten ze echter toch van een paar kanttekeningen worden voorzien.
Peter de Grote en Cornelis Schrijver waren geïnteresseerd in oorlogsschepen. De bouw van dat type, naast dat van het V.O.C.-transportschip, waren het object van Peters studie geweest. Hun kritiek was gebaseerd op de bouwpraktijken die ze bij de constructie van deze typen hadden geobserveerd. Deze typen waren echter niet representatief voor het doorsnee handelsvaartuig dat in zo grote aantallen en met zoveel succes door juist o.a. die Zaanse scheepsbouwers voor de Europese vrachtmarkt waren geproduceerd.
Daarnaast werden het oorlogsschip en het V.O.C.-transportschip gebouwd, uitgerust en onderhouden in speciaal daartoe ingerichte grote arsenalen. De zeer grote investeringen, benodigd voor de bouw en het in stand houden, slechts vanuit het overheidsbelang, of in het geval van de V.O.C. een semi-overheid, konden worden verantwoord en gevonden. Deze arsenalen waren voor die tijd grote bedrijven. In het arsenaal van de Admiraliteit van Amsterdam op Kattenburg werkten dagelijks gemiddeld alleen al ruim 1500nbsp;mensen, in het arsenaal van de V.O.C. op Oostenburg, niet aangelegd voor een oorlogsmarine maar er goed mee te vergelijken, werkten er een 1200.
In tegenstelling tot deze overheidsarsenalen rustte de Zaanse scheepsbouw op het particuliere initiatief. In vergelijking met de hierboven genoemde arsenalen bestond ze uit kleine bedrijven, waarvan de grootste hooguit een veertig scheepstimmerlieden in dienst hadden. Ook beschikten ze maar over beperkte faciliteiten. Voor de voltooiing van hun produkt waren ze afhankelijk van allerlei toeleveringsbedrijven. Ze leverden vrachtvaarders die waren gespecialiseerd in het vervoer van diverse soorten lading op binnenwateren, of op volle zee. Ze zetten hun produkt af op de vrije markt. De Zaanse scheepsbouw kon Peter niet de technische en organisatorische kennis bieden die hij nodig had om zijn Rusland, wat zijn bedoeling was, te voorzien van een machtsinstrument ter zee. Die trof hij daar niet aan, wel op de Oostelijke Eilanden in Amsterdam en in Deptford bij Londen.
| ||
| De werf en het magazijn van de Admiraliteit van Amsterdam op Kattenburg (thans Scheepvaartmuseum) |
Met het verwijt dat het de scheepsbouwers in Holland aan het einde van de zeventiende eeuw aan theoretische kennis of interesse ontbrak moeten we zorgvuldig omgaan.
Theoretische kennis speelde in de praktijk van alledag van de zeventiende en achttiende eeuwse scheepsbouwer nauwelijks een rol. De vakman had er niet veel behoefte aan. De scheepsbouwmeester, of hij nu in Holland in de Zaanstreek schepen bouwde, of in Engeland of in Frankrijk, was voor alles een praktisch en voorzichtig man, die werkte op basis van een schat aan overgeleverde ervaring. Hij bleef dat, ook in de achttiende en zelfs tot diep in de negentiende eeuw. Hij moest wel. Hij besefte namelijk te goed dat het afwijken van die op lange ervaring berustende constructieregels en -verhoudingen maar al te gemakkelijk leidde tot rampen, waarbij kostbare levens, lading en schip onmiddellijk in gevaar werden gebracht. De ramp met de Vasa is daar nog steeds een van de meest spectaculaire voorbeelden van. Trouwens, waarom zou hij toegeven aan 'nieuwlichterij'?
Met zijn op de praktijk stoelende scheepsbouwkundige constructietechnieken had die Hollandse scheepsbouwmeester - ook die Zaanse 'baas' - in de loop van de zeventiende eeuw toch scheepstypen ontwikkeld waarmee zo goed viel te verdienen in de handelsvaart, dat andere zeevarende naties zich gedwongen zagen deze over te nemen wilden ze naast die Hollanders op zee een rol blijven spelen. De fluit is hiervan het meest bekende voorbeeld. Terwijl de kenmerken van deze handelsvaarder ondertussen steeds aangepast werden, bleef het, met de er aan verwante typen, ook in de achttiende eeuw nog een uitstekend antwoord op de eisen die het ladingaanbod in de Europese vrachtvaart stelde. Zelfs James Cook koos in het midden van de achttiende eeuw nog een type schip voor zijn befaamde ontdekkingsreis dat, hoewel gebouwd voor de Engelse steenkolenvaart, wat de vormgeving van zijn romp betreft duidelijk herinnerde aan de Hollandse fluit.
De theoretische principes waarmee de stabiliteit van een schip, zijn weerstand in het water en zijn waterverplaatsing konden worden bepaald, eigenschappen bepalend voor het vaargedrag van een schip, werden niet eerder dan rond het midden van de achttiende eeuw geformuleerd en gepubliceerd. Het waren o.a. de Zwitserse wiskundige Euler met zijn 'Scientia Navalis' (1749), de Fransman Boguer met zijn 'Traite du Navire' (1746) en Du Hamel du Monceau met zijn beroemd geworden 'Elements de l'Architecture Navale' (1752) die de fundamentele wiskundige basis legden voor een wetenschappelijk verantwoorde theorie over scheepsbouw. Het verschijnen van hun werken en dat van andere theoretici betekende niet dat deze studies door de scheepstimmerbaas op de werf onmiddellijk konden worden toegepast en omgezet in praktisch scheepsbouwkundig handelen. Die stap vergde nog wel een eeuw.
Het is misschien ook nuttig er hier op te wijzen dat we over de technische eigenschappen van de schepen uit de zeventiende en achttiende eeuw slecht zijn geïnformeerd. Tot nu toe zijn vooral spectaculaire buitenbeentjes zoals het grote oorlogsschip, bijvoorbeeld de Wasa, of het grote retourschip van een Oost-Indische Compagnie, bijvoorbeeld de Batavia, onderwerp van serieus technisch onderzoek geweest. Van de technische eigenschappen van de doorsnee handelsvaarder voor de Europese vaart, zoals die ook in die tijd van de Zaanse werven liep, weten wij vrijwel niets, omdat ze nauwelijks de aandacht hebben getrokken van een historisch geïnteresseerde wetenschappelijke scheepsbouwer.
Het verwijt geen kennis te hebben of te willen nemen van de basisprincipes van de theoretische scheepsbouw kan men de Hollandse of Zaanse scheepsbouwmeester dus moeilijk maken. Hoe moet het verwijt van Peter de Grote dan wel opgevat worden?
In Deptford heeft Anthony Deane, door Pepys aangeduid als een uitstekend scheepsbouwmeester, Peter de Grote ingewijd in de Engelse manier om schepen te bouwen. Die was totaal anders dan het systeem dat in het Noorderkwartier van Holland werd toegepast en dat Peter zojuist grondig had kunnen bekijken. Daarnaast legde Deane, gezien Peters uitlating, het door hem ontwikkelde systeem uit om de spanten van een nieuw te bouwen schip in tekening te brengen. Vanaf deze tekening kon hij vervolgens op een spantenvloer de spanten op ware grootte uitslaan, waarna ze konden worden geconstrueerd. Door het totale samenstel van deze spanten, verbonden met kiel, voor- en achtersteven op de scheepshelling op te zetten werd de vorm van de romp van een schip vastgelegd. Deze techniek had het voordeel dat het ontwerp van een nieuw te bouwen schip van tevoren kon worden bepaald. Of dit ontwerp een geslaagd type zou opleveren moest echter toch in de praktijk van het varen blijken, want, zoals hierboven werd uiteengezet, de scheepsbouwer beschikte toen nog niet over de theoretische hulpmiddelen om zijn ontwerp op stabiliteit, waterverplaatsing, weerstand e.d. door te rekenen en desnoods te wijzigen. Deze methode maakte het echter wel mogelijk om een scheepsontwerp, dat geslaagd bleek, te reproduceren.
Noch in Amsterdam, noch in Zaandam zal Peter de Grote scheepsbouwmeesters ontmoet hebben die nieuw te bouwen schepen met behulp van een technische tekening construeerden.
In Amsterdam en in de Zaanstreek maakte Peter kennis met een totaal ander systeem. Dit systeem, waarvan de scheepsbouwmeester Van Yk zegt dat het vooral nog in het Noorderkwartier van Holland werd toegepast, stamde overigens uit een zeer oude Noordwest-Europese traditie.
Men legde in dit deel van Holland, in tegenstelling tot wat de Engelsen deden, de vorm van de romp van een schip niet vast door eerst alle spanten op te zetten, de zgn. spantenbouwmethode.
|
|
Scheepsbouw volgens de schaalmethode.
Ets Sieuwert van der Meulen. |
In het Noorderkwartier hanteerde de bouwmeester bij voorkeur de zgn. schaalbouwmethode. In grote lijnen kwam deze methode er op neer dat hij eerst de kiel van het schip legde en de voor- en achtersteven opzette. Daarna begon hij met het leggen van het vlak: de bodem van het schip. De zware huidplanken die tezamen dit vlak vormden sloot hij nauwkeurig aan op kiel en stevens door ze krom te branden in de door hem gewenste vorm. Hij construeerde dit vlak tot in de kimmen van het schip, dat is de plaats waar het vlak omhoog buigt naar de verticale scheepswand. De vorm van het vlak legde hij vast en versterkte hij door het plaatsen van wrangen, zware verbanddelen die dwarsscheeps over de kiel lagen en die de onderste delen van de nog op te richten spanten vormden.
Met dit geheel had de scheepsbouwmeester eigenlijk al de definitieve vorm vastgelegd van het schip beneden de waterlijn. Daarna bouwde hij de romp verder af door de spanten te plaatsen. Aan deze methode kwam geen theorie te pas, slechts praktijkervaring, die uitging van vaste verhoudingen en het oog van de vakman. Bij deze methode was het ook moeilijk om van tevoren vast te stellen hoe het schip op de helling zou uitvallen. De opdrachtgever moest het schip maar nemen zoals het "uit de bijl viel" zoals de Zaanse scheepsbouwmeesters verklaarden.
Peter de Grote zag echter heel goed dat deze methode niet langer de toekomst had.
Vakbekwame scheepstimmerlieden uit de Zaanstreek nam hij graag mee naar Rusland en velen volgden zijn oproep, maar de leiding op zijn werven vertrouwde hij liever toe aan scheepsbouwmeesters die zijns inziens modernere methoden toepasten.
Jammer genoeg kennen we nauwelijks de Zaanse scheepsbouwmeesters, werfbazen of scheepstimmerlieden die de Zaanse scheepsbouwnijverheid groot maakten. We moeten genoegen nemen met enkele bekende familienamen zoals bijvoorbeeld die van het geslacht Rogge of Cardinael. Soms weten we iets over de bekwaamheden en geslaagde of minder geslaagde ontwerpen van een bepaalde Zaanse scheepsbouwmeester, bijvoorbeeld, van de hierboven reeds genoemde Hendrick Jacobsz. Cardinael, de scheepstimmerbaas van de Admiraliteit van Amsterdam. Voor het grootste deel zijn ze echter anoniem gebleven.
Over het algemene beeld waaraan een scheepstimmerbouwmeester uit de tijd van Peter de Grote's bezoek zou moeten beantwoorden - tegenwoordig zouden we over een profiel spreken -, beschikken we echter wel.
Van Yk, de scheepstimmerman die auteur werd, gaf ons een aardige omschrijving daarvan in zijn hierboven reeds vermelde boek 'De Nederlandsche Scheepsbouwkonst'.
De eerste kwaliteit die Van Yk van een scheepsbouwmeester vraagt is vakbekwaamheid. Daaronder verstaat hij, dat een toekomstig scheepsbouwmeester zich in zijn jeugd bekwaamd moest hebben in de 'Lees, Schrijv, Cyffer, en Teiken-konst' en dat hij de 'Scheepstimmeringe' grondig moest hebben bestudeerd, maar ook zelf beoefend. Alleen dan zou hij in staat zijn om aan zijn werklieden op de werf opdrachten te geven die niet 'ongerijmd' of 'ondoenlijk' waren, terwijl hij dan ook kon beoordelen of zij de opgedragen taak naar behoren hadden uitgevoerd.
Van Yk vraagt hem ook om mensenkennis. Dat stelde hem namelijk in staat om de juiste mensen te selecteren voor de uit te voeren werkzaamheden. Hij maakte dan niet de fout om zijn goede en ervaren timmerlieden in te zetten voor eenvoudige werkzaamheden zoals'Calfaten, Houtsagen, Inhouten, Balken en Kniehakken'. Vervolgens moest hij een leider zijn die in staat was om de trots in eigen kunnen die iedere goede vakman bezit, aan te spreken ten nutte van het bouwproject en door de werkzaamheden zo over hen te verdelen dat ze geprikkeld werden om het beste te geven.
Daarbij moet hij een open oog hebben voor hun veiligheid, want scheepsbouw is een vak met risico?s. Hij moest ook kunnen beoordelen wanneer en hoe hij bij moeilijkheden met zijn werklieden moest ingrijpen. Met hen 'twisten of kijven' over kleine zaken moest hij voorkomen; bij grote problemen beveelt Van Yk, zoals we dat tegenwoordig zeggen, het middel van een 'goed gesprek' aan. Van Yk zocht bij hem ook organisatorische kwaliteiten. Hij moest over zo'n overzicht over de uit te voeren werkzaamheden beschikken, dat hij wist welke vaklieden hij ter beschikking moest hebben en hoeveel en op welk moment opdat de uitvoering van het project zonder hapering voortgang vond en zonder kostbare leegloop bij zijn timmerlieden. Hij moest niet alle aspecten bij de uitvoering van een bouwproject voor zijn rekening willen nemen; hij moest het vermogen hebben om werk en toezicht te delegeren aan vaklieden waarin hij vertrouwen had. Daardoor zou hij tijd krijgen om verantwoorde beslissingen te nemen op de momenten die er toe deden. Hij moest ook een zakenman zijn die in staat was om op het juiste moment tegen de laagste prijs de materialen te kopen die hij nodig had, want alleen dan kon hij zijn produkt tegen de meest concurrerende prijs op de markt brengen. Tenslotte eindigt Van Yk zijn 'spiegel' van de scheepsbouwmeester met de eis dat hij integer moest zijn, want van zijn 'wel, of wanbedrijv (hing) niet selden het verlies, of behoud van Lijv en Goederen veeler Menschen te gelijk af'.
Zou de doorsnee Zaanse scheepsbouwmeester ook aan dit beeld beantwoord hebben?
| ||
| De scheepswerf van Lijnst Rogge aan de Voorzaan bij de Hogendijk te Zaandam. |
Om zijn werk tot een goed einde te kunnen brengen moest deze scheepsbouwmeester volgens Van Yk, over een terrein, een werf, kunnen beschikken, die groot genoeg was om alle werkzaamheden aan de bouw van een schip zonder hinder te kunnen uitvoeren. Zijn beschrijving ervan is een standaard waaraan ook de meeste scheepsbouwwerven in de Zaanstreek voldeden en die te herkennen valt op afbeeldingen die van Zaanse werven zijn gemaakt. De grond van het werfterrein moest wat aflopen om het schip des te gemakkelijker te water te kunnen laten. Op de werf was een bedding aangelegd van zware planken, een fundament, dat sterk en groot genoeg was om het gewicht te dragen van een scheepshelling met stapelblokken en de romp van een schip.
Naast deze bedding trof men op een scheepswerf ook een loods aan. Deze diende tot opslag van de materialen. De zolder van deze loods gebruikte de scheepsbouwmeester 'tot neerbuigens toe' als opslag voor hout.
In of aan deze loods is een uit baksteen opgetrokken open haard gebouwd, voorzien van twee zware ijzeren stangen waaraan de ketels kunnen worden gehangen, waarin pek en harpuis, materiaal waarmee men o.a. de naden van het schip dichtte en het hout beschermde, warm gestookt werden. Deze loods diende ook tot opslag van allerlei materiaal: mos en ander breeuwmateriaal, tonnen met pek en de met matten omwonden harpuisschijven, drie grote en drie tot vier kleine koperen ketels om dit pek en deze harpuis te verwarmen, ijzeren spijkers en houten en ijzeren nagels in grote hoeveelheid, gesorteerd en opgeslagen naar maat, de zware ijzeren treven voor het krombranden van huidgangen en berghouten en de vaten met bier voor de scheepstimmerlieden. De scheepsbouwmeester moest er ook voor zorgen dat zijn werf met het benodigde zware gereedschap was uitgerust om, zoals Van Yk het uitdrukte, 'het schadelijk wachten van zijn volk te voorkomen'. Tot zo'n inventaris van een werf behoorden o.a. drie tot vier losse kaapstanders en vijf tot zes zware bokken met de benodigde talies en blokken. Met dit trek- en hijsgereedschap werden zware houten delen uit het water gehaald, verplaatst of opgehesen. Men vond er tien tot twaalf dommekrachten, trek- en kraanzagen met bijhorende zaagbanken, een groot aantal slijpstenen om het in ruime hoeveelheid aanwezige zware gereedschap voor het bewerken van hout te wetten, meet- en afschrijfgereedschap, mokers, koevoeten, brandijzers en riet om huidgangen en berghouten krom te branden, hout om stellingen te bouwen, een platte schouw en drie tot vier vlotten waarmee werkzaamheden konden worden verricht aan een scheepshol dat al tewater was gelaten.
Het bouwen van een schip was zwaar werk. Er moest meestal aan zware houten delen worden gewerkt, in de open lucht, bij goed en slecht weer. Een scheepstimmerman moest om die reden, zo stelt Van Yk, op de eerste plaats gezond en sterk zijn. Hij moest natuurlijk ijverig zijn, maar daarbij toch vooral voorzichtig. Hij moet zijn gereedschap, vaak scherp, met beleid hanteren want de kans om ernstig letsel op te lopen was anders niet gering. Hij werkte ook vaak op smalle, hoge stellingen aan scheepsdelen van groot gewicht. Onachtzaamheid kon dan gemakkelijk tot grote ongelukken leiden. Van Yk wijst daar herhaaldelijk op en illustreert het met voorbeelden uit eigen ervaring. Van de scheepstimmerman vroeg Van Yk nauwgezetheid en vakbekwaamheid. Zonder deze twee eigenschappen kon hij geen recht doen gelden op een vol daggeld en kon hem evenmin verantwoordelijk werk worden opgedragen, omdat fouten en slordigheden in de constructie van een schip tot fatale gevolgen leiden. Van Yk houdt niet op daarop te wijzen.
Het was gebruik dat de scheepstimmerman in een zak zijn eigen handgereedschap meenam naar het werk: o.a. zijn bijl en dissel, zijn handzaag, schaven, beitels en gutsen, zijn hamer, breeuwgereedschap, boren, zijn mes, passer, slaglijn, duimstok, een stukje wit krijt en een wetsteen. Vooral in de zomer maakte hij lange dagen. Het werk begon 's morgens om vijf uur en de scheepstimmerlieden werkten dan tot acht uur door. Men hield dan een pauze van een half uur en ging dan door tot half twaalf of twaalf uur. Er volgde dan een middagpauze van een tot anderhalf uur. Vervolgens werkte men dan tot vier uur, waarna weer een pauze van een half uur volgde. De werkdag eindigde om zeven uur 's avonds.
Van Yk vertelt dat het werk op een scheepswerf, hij baseert zijn uitspraak op eigen jarenlange ervaring, zo zwaar kon zijn, dat men 'van 't hooft af, tot de teen toe, hol werd, ende, met verlangen te gemoet siet, dat het eetens tyd mogt wesen'. Op de Zaanse werven zal het in de tijd van het bezoek van czaar Peter de Grote niet anders zijn geweest.
| ||
| Werkzaamheden op een scheepswerf: Krombranden van houten delen en zagen met een trekzaag. |