Het jaarverslag van de Kamer van Koophandel voor Zaanland van 1918 geeft een lijst van beurtvaartdiensten die de Zaan aandeden.

Verder waren er Zaanse schippers en acht bedrijven die dekschuiten verhuurden. Er waren in Zaandam drie bedrijven voor het slepen van schepen: P.Bon, A.Hoogendijk en D.Meinen. In Wormerveer was dat M.Schuring.

De introductie van de stoommachine in de Zaanse windmolenindustrie was een moeizame zaak. Zo'n honderd jaar nadat James Watt een bruikbare stoommachine had geconstrueerd begon de stoommachine pas een rol te spelen in de Zaanse windmolen nijverheid. Aanvankelijk zorgde de stoommachine voor een verhoging van de kostprijs door hoge investeringen en hoge prijzen van brandstof. Er waren bij het gebruik van de stoommachine andere arbeidswerktuigen nodig zoals de rondzeefpapiermachine en de hydraulische oliepers om tot een rendabele exploitatie te komen. De vergroting van de productiecapaciteit door de stoommachine vroeg om een ander business model; een andere manier van zakendoen.

De kleinere motorschepen konden de sluizen tussen de Zaan en het Oostzijderveld en het Westzijderveld passeren. Hier ligt een beurtschip afgemeerd in de Sluissloot bij de cacaofabriek van Francken aan de Jan Bestevaerstraat in Koog aan de Zaan. Via de Koogersluis kon het schip geschut worden naar de Zaan. Links is de Helling van T. Teer.

De introductie van de verbrandingsmotor in de Zaanse binnenvaart ging veel sneller. Reeds tijdens de ontwikkelingsfase van deze nieuwe vorm van voorstuwing werd de verbrandingsmotor ingezet. Aanvankelijk verzetten de beurtschippers zich tegen belangrijke veranderingen in de maritieme infrastructuur zoals de afsluiting van het IJ bij Pampus en de bouw van een nieuwe sluis bij Zaandam. De verbrandingsmotor heeft in het begin van de twintigste eeuw een belangrijke impuls gegeven aan de binnenvaart op de Zaan.

Er zijn twee fasen te onderscheiden in de introductie van de verbrandingsmotor in de Zaanse binnenvaart. In de eerste fase bestelden Zaanse fabrieken schepen voor eigen gebruik bij bekende Amsterdamse werven die elders gebouwde motoren installeerden. Ook de relatieschippers, die vaste contracten hadden met fabrieken, waren actief in deze periode als opdrachtgever. In de tweede fase volgden de beurtschippers. Het ging daarbij om een relatief groot aantal schippers met kleine schepen.

Het arbeidsvermogen van benzine-, petroleum- en ruwe oliemotoren was relatief gering, veel kleiner dan van stoommachines. Ze waren een ideale voorstuwing voor deze kleine schepen met hun geringe diepgang. Het bedrijf van de schippers werd nauwelijks veranderd. De Binnenzaan was nog tot de Eerste Wereld oorlog te ondiep voor de grotere binnenschepen. Tot de bouw van de Wilhelminasluis in 1903 was de grootte van de schepen beperkt. De kleinere motorschepen konden de Hondsbossche Sluis in de Hogendam tussen Voorzaan en Binnenzaan en de sluizen tussen de Binnenzaan en het Oostzijderveld en Westzijderveld passeren. En ze konden zo zorgen vervoer voor van deur tot deur vanaf de molens en fabrieken naar de zeehaven van Zaandam en Amsterdam.

Dat Amsterdam een belangrijk centrum was in de ontwikkelingen van scheepsmotoren heeft deze ontwikkeling gestimuleerd. Werkspoor en Kromhout waren internationaal toonaangevende scheepsmotorenbouwers en er was een keur van Nederlandse machinefabrieken die scheepsmotoren bouwden. De eerste periode van de introductie van de stoommachine in de Zaanse windmolenindustrie viel samen met de neergang in de Nederlandse nijverheid na de Belgische afscheiding. Er kwam toen geen Zaanse technische infrastructuur voor stoomkracht tot stand. De komst van de verbrandingsmotor viel samen met de economische expansie van de Zaanstreek in de periode tussen de opening van de Zaandamse zeehaven in 1884 en het begin van de Eerste Wereldoorlog. Er ontstond een technische infrastructuur die het gebruik van verbrandingsmotoren stimuleerde. De Zaanstreek werd onderdeel van het dichte netwerk van motorbootdiensten dat vele steden en dorpen in Nederland verbond.

Toen de verbrandingsmotor ook een ideale krachtbron van vrachtwagens bleek, raakte in de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw de rol van de motorboot in het stukgoederenverkeer uitgespeeld. Tot in de jaren zeventig van de twintigste eeuw voeren motorkustvaartuigen de Binnenzaan op om te laden of te lossen bij de verschillende bedrijven. De verbrandingsmotor speelt als dieselmotor in het scheepvaart op de Zaan nog een belangrijke rol in het bulkvervoer.