VaarroutesHet Koperpolder kanaal als onderdeel van de historische Zaanse infrastructuur
In de Middeleeuwen ontstonden havens op plaatsen die vanwege hun geografische omstandigheden geschikt waren voor de schepen van die tijd. Dat gold voor bijvoorbeeld Brugge aan het Zwin, Middelburg en Arnemuiden aan het Sloe, Dordrecht in het centrum van het Deltagbied maar ook voor Zaandam en Amsterdam aan het Y. De geografische omstandigheden waren zeer dynamisch, vaak door het ingrijpen van de mens in het milieu en de schepen werden groter. Dit leidde er toe dat een aantal havens onbereikbaar werden zoals Brugge.
De aanleg van de dammen tussen de veeneilanden in het Noord-Hollandse Noorderkwartier leidde ook tot een groot binnenwater met vele nieuwe meren zoals de Beemster, Schermer en Wormer. Bij de dammen konden zich havens ontwikkelen zoals Edam, Monninkendam en Zaandam. De verbinding van de havens aan het Y met de Noordzee was een voortdurende bron van problemen. Amsterdam moest in de 18de eeuw overgaan tot het gebruik van scheepskamelen om de grootste schepen naar Amsterdam te krijgen. Een scheepskameel is een half droogdok. Aan elke kant van een groot oorlogsschip of Oost-Indiëvaarder werd een scheepskameel gezet die met elkaar werden verbonden. Ze werden met de hand droog gepompt zodat de grote schepen minder diepgang hadden. Uitvarende grote schepen vertrokken half beladen van Amsterdam en werden op de rede van Texel verder beladen. Dit leidde tot vertraging en veel extra kosten. De rede van de Helder was een van de belangrijke de verzamelplaatsen van de Hollandse oorlogsvloot. Geleidelijk ontstonden daar faciliteiten aan de wal. Eerst op Texel en later aan het Nieuwe Diep. In de Napoleontische tijd werd het Nieuwe Diep uitgebouwd tot een van de grootste marinehavens van Europa. De Nederlandse ingenieur Jan Blanken bouwde er het Gibraltar van het Noorden. Na de verdrijving van de Fransen werd dit een van de belangrijkste Nederlandse marinehavens. Koning Willem I wilde graag dat deze marinehaven werd verbonden met het marinecomplex in Amsterdam. De inval op de kust bij Bergen en Castricum in 1799 had laten zien hoe belangrijk het water was voor troepenverplaatsingen.
Jan Blanken ontwierp het Groot Noord-hollandsch kanaal van het Nieuwe Diep naar Buiksloot bij Amsterdam. Het zou een soort trekschuitenkanaal worden dat gebruik maakte van de vele ringvaarten rond de polders in Noord Holland. Zonder het parlement er in te kennen besloten Jan Blanken en de Koning het kanaal ook geschikt te maken voor de grootste zeeschepen van die tijd. Het kanaal kwam gereed in 1825.
De Zaanse nijverheid maakte vooral gebruik van de haven van Amsterdam voor de aan- en afvoer. Er zaten meestal Amsterdamse kooplieden tussen. De handel verliep meestal via de Amsterdamse beurs. Voor de Zaanstreek werden de schepen vaak gelost op het Y ter hoogte van waar nu de Amsterdamse Westhaven is. Met kleinere schepen werden de goederen naar de Zaanse pakhuizen en molens gebracht.
De aanleg van het Groot Noord-hollands kanaal bracht de Zaanstreek nieuwe mogelijkheden. De Zaandamse timmerman Hendrik Verdonk was een van de eersten die hierop wees. Hij heeft ook plan uitgewerkt. De overheid in de Zaanstreek was niet bij machte een dergelijk project uit te voeren.
Het was ten slotte een groep van Wormeveerse fabrikanten die een maatschappij oprichtten om een verbinding van het Noord-Holandsch kanaal naar de Noordelijke Zaan aan te leggen. Dit werd het Kogerpolderkanaal met losplaatsen op het kanaal bij West Graftdijk. Door dit kanaal kwam het dorp de Woude op een eiland te liggen. Het was heel gewoon dat de aanleg en exploitatie van infrastructuur door particulieren werd gedaan. Verschillende Noord-hollandsche polders zoals Beemster en Schermer, zijn door particuliere maatschappijen aangelegd. De overheid wilde dat spoorwegen door particulieren werden aangelegd. In de Zaanstreek was ook de Communicatieweg van Zaandijk naar de Rijksstraatweg bij Heemskerk door een particuliere maatschappij aangelegd. In 1849 werd het Kogerpolderkanaal aangelegd. Er werd bij West Graftdijk voornamelijk hout gelost. Schepen met oliezaden etc. voeren door naar de Zaan. Toen later grotere rijstboten uit Azië kwamen werden die gelost aan het Nieuwe Diep.
Voor de meeste Noord-Hollanders is het Kogerpolderkanaal een sloot net als andere sloten. Het is in het verleden een belangrijk stuk van de Zaanse verkeersinfrastructuur geweest. Met de aanleg van het Noordzeekanaal en de zeehaven van Zaandam verloor het kanaal grotendeels zijn functie.
Jur Kingma
Hoe blijft de Zaan bevaarbaar
In Heemkunde - Mededelingen van Maart 1958 beschrijft F. Mars de diverse pogingen van de Zaanse autoriteiten om de Zaan bevaarbaar te maken en te houden. Hij komt in dit artikel regelmatig terug op het
Kogerpolderkanaal. Hieronder volgen enkele citaten uit dat artikel.
In 1818 had Z.M. Koning Willem I “voor het welzijn van het Rijk en ter verbetering van Commercie en navigatie” een project laten maken, tussen Amsterdam en het Nieuwediep met de rede voor Texel, om gemakkelijk te maken dat de schepen en goederen “van wind en weder bijkans onafhankelijk wordt gemaakt.”
Het zou voor de handel en industrie van de Zaanstreek van groot belang geweest zijn indien het tracé van het Grote Kanaal de loop van de Zaan gevolgd had. Er zijn echter verschillende practische bezwaren op te sommen, waarom men aan het gevolgde tracé de voorkeur heeft gegeven.
Het Grote Kanaal voldeed aanvankelijk goed aan de gestelde verwachtingen en de scheepvaart was er mee gebaat. Maar de Zaanstreek voelde zich hoe langer hoe meer als een vis op het droge en ijverig maakte men plannen om tot aansluiting van de nieuwe verkeersweg te geraken.
De verschillende uit te voeren werken worden nauwkeurig gespecificeerd opgegeven en belopen de totale som van f 350.000.= waarbij de kosten van de sleepstoomboot niet zijn gerekend. De uitgebaggerde specie met verwerking of transport inbegrepen, wordt begroot op 40, 45 of 50 cent per kubieke el, de bezoding van taluds op 10 cent per vierkante el. Het aanleggen van een jaagweg van het Kanaal tot aan Knollendam over een lengte van 4420 el moet f 3000.= kosten. Het uitdiepen van de gehele Zaan van Knollendam tot de Hogendam, wordt op f 213.600.= berekend en dat is naar tegenwoordige maatstaven een tamelijk hoge prijs. De losplaats voor houtschepen aan de Kuil zal 500 el lang, 10 el breed en 4.7 el diep en voorzien worden van 11 stuks ducdalven die f 275.= per stuk moeten kosten.
Het tweede plan, dat een maand later geproduceerd wordt omvat de begroting van kosten wegens het bevaarbaar maken van de Wormerringsloot en Braak met een losplaats van houtschepen aan de Poel, benevens het verdiepen van de Zaan van de sluizen te Zaandam tot Knollendam. Bij de geprojecteerde diepte van 4.7 el onder A.P. zal men in de Wormerringsloot slechts een bodembreedte van 5 el kunnen bereiken en twee schepen zullen daar elkaar niet kunnen passeren.
Beide stukken, voorzien van de verklarende tekeningen, zijn aanwezig in het archief
van de Kanaal en Zaanverbindingsmaatschappij (Z.O.V. Zaandijk). Deze Maatschappij werd in 1849 opgericht op initiatief van een aantal Wormerveerse Kooplieden, die onder presidium van Jan Laan een nieuw en
financieel uitvoerbaar plan hadden laten ontwerpen om de Zaan de zo fel begeerde verbinding met het Grote Kanaal te geven. Dit plan was op verzoek van de Heren Laan c.a. opgesteld door de ingenieur van Waterstaat, Jhr. Ortt te Alkmaar en bestond uit een doorgraving van de Kogerpolder met daarin een lig- en losplaats voor zeeschepen. Deze bescheiden werken vorderen f 40.000.= en daarvoor zou een behoorlijke verbinding voor de binnenscheepvaart tussen de Zaan en het Grote Kanaal, benevens een overslaghaven voor zeeschepen verkregen worden, waardoor men onafhankelijk van Amsterdam werd en verlaging van vracht- en overlaadkosten dacht te bereiken.
Januari 1849
26 Maart 1849
April 1849
Mei 1849
Juli 1849
1850
Eindelijk was de Zaan verlost van de worgende greep, de verslibbing van haar verbinding met het open water, die haar economisch leven dreigde te verstikken.
Het kanaal bewees zijn bestaansrecht, want het aantal schepen steeg jaarlijks, waardoor de exploitatie niet alleen sluitend werd, maar zelfs een overschot toonde, waardoor het mogelijk werd om de dijk langs het kanaal van een wegdek te voorzien en men verschillende andere werkzaamheden kon uitvoeren.
Prospectus ter bevaarbaarmaking van de BINNENZAAN voor ZEESCHEPEN
Volgens de initiatiefnemers van het graven van het Kogerpolder kanaal waren, met de openstelling van het kanaal, de werkzaamheden nog niet voltooid. Op 1 Februarij 1851 publiceerde “De Raad van Administratie der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij”, gevestigd te Wormerveer een Prospectus ter bevaarbaarmaking van de BINNENZAAN voor ZEESCHEPEN.
“De Ondergeteekenden, te zamen uitmakend den Raad van Administratie der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij te Wormerveer, en als zoodanig door de aandeelhebbers in gemelde Maatschappij bellast, met de ten uitvoerlegging der ontwerpen in derzelver statuten omschreven, zijn voor zóóverre in de volbrenging van hunnen last geslaagd, dat de beoogde doorgraving door den Kogerpolder met de ligplaatsen voor zeeschepen in dezelve is tot stand gebragt, en daardoor eene aanvankelijke betere gemeenschap tusschen de Zaan en het Groot Noord-Hollandsche Kanaal daargesteld; en zijn diensvolgens van oordeel, dat thans het oogenblik gekomen is, om pogingen aan te wenden tot verwezenlijking van het, in het prospectus der Oprigtings Commissie indertijd als waarschijnlijk gevolg dezer eerste schrede, voorgespiegelde grootere werk.
“Ofschoon nu de Ondergeteekenden van hunne aandeelhebbers geene lastgeving te dezer zake hebben ontvangen, noch daaromtrent eenige verpligting aangaande hen hebben aangegaan, als liggende het bedoelde groote werk geheel buiten den werkkring der Kanaal- en Zaanverbinding Maatschappij: zoo wagen zij het toch, de aandacht van alle Fabrikanten, Handelaars en allen, die in den bloei van handel en fabrieken de bron van hun bestaan, ja van hunne welvaart vinden, op de wenschelijkheid van de doortrekking van het Kanaal van af den Kogerpolder tot aan Zaandam te vestigen.” Vervolgens werd omstandig uitgelegd dat de voorgestelde “groote werken” dan wel geen taak waren voor deze commissie maar dat men gaarne bereid was aan een eventuele nieuwe commissie voor de uitvoering van de “groote werken” alle medewerking, hulp en inlichtingen toe te zeggen. In het prospectus werden de verkregen voordelen van het Kogerpolder Kanaal opgesomd:
De schrijvers van het prospectus gaan hierna in op de teruglopende economische aktiviteit in de Zaanstreek. Veel fabrieken werden gesloopt en elders weer opgebouwd. Fabrieken die door brand verloren gingen werden niet opnieuw opgebouwd. De handel bleef ongeveer even groot en vertoonde geen enkel teken tot uitbreiding. De schrijvers realiseerden zich dat een groot aantal oorzaken van deze stagnatie niet door lokale maatregelen was om te buigen. Men stelde daarom:
“Voor ons doel willen wij ons bepalen tot de aanwijzing der onwedersprekelijke daadzaak, dat de besparing van onkosten bij den aanvoer van grondstof en bij den afvoer van producten zoowel bij fabrieken als bij handel een der zekerste en altijd werkende middelen is om fabrikant en handelaar in staat te stellen om de concurrentie tegen naburige mededingers vol te houden vooral bij zoodanige volumineuse artikelen, als de, aan de Zaan verwerkte; en beweren daarbij, dit krachtige middel door eene uitdieping van de geheele Zaan daargesteld wordt.
Door middel van een rekenvoorbeeld werden de mogelijke besparing voor fabrieken duidelijk gemaakt.
Naast deze directe besparingen zagen de opstellers van het prospectus nog een aantal indirecte financiële voordelen. De grondprijzen aan de Zaan zouden stijgen en de reeds bestaande fabriekscomplexen en pakhuizen zouden in waarde stijgen. Verder zouden nieuwe takken van industrie en nijverheid naar de Zaan trekken en de lokale middenstand zou profijt trekken van de aanwezigheid van de vele zeeschepen op de Zaan. “en zullen niet vele jonge lieden die moeijelijk kunnen worden geplaatst, de loopbaan der zeevaart kiezen in plaats van misschien te land tot last te zijn ?”
De schrijvers besluiten dit hoofdstuk als volgt:
In het prospectus werden vervolgens de plannen nader uitgelegd:
De commissie had een schatting gemaakt van het aantal kubieke ellen aan baggerspecie dat zou moeten worden verwerkt en de kosten die daarmede gemoeid zouden zijn. De totale kosten van dit project, inclusief de kosten voor bijvoorbeeld de administratie en winst voor de aannemer en de kosten voor het afbakenen van de vaargeul werden geraamd op f 133.561,-
De commissie wilde het hierbij verder overlaten aan de eventueel op te oprichten vervolg commissie die de werkzaamheden zouden doen uitvoeren: “De Raad van Administratie wil zich onthouden van alle berekening van behoeften en inkomsten. Hij rekent dit ondoelmatig en ontijdig. Als men eenmaal het nut der zaak zal inzien, en men tot voorbereidende maatregelen ter uitvoering is overgegaan, dan zal die Commissie, welke met de uitvoering is belast, ook de regeling der finantiën op zich nemen.” En als de belanghebbende het nut van een dergelijke uitdieping zien dan zijn er volgens de huidige commissie “bronnen genoeg om zich de benoodigde fondsen te verschaffen”. De commissie gaf daarbij de volgende suggesties:
Het slot van deze prospectus was politiek gekleurd. Als eerste werd opgemerkt dat een deel van de kosten, zoals het uitdiepen van de Woudervaart, Markervaart en Togtsloot, zouden worden gemaakt buiten de gemeente grenzen van de Zaanse gemeenten en dat een bijdrage van de overheid daarbij vanzelfsprekend zou zijn.
Bij voorbeeld: er zijn volgens een bestaand prospectus, 483 fabrieken en trafieken, doch wij willen dezelven niet allen beschouwen, als bij de uitdieping belang hebbende, en bepalen ons bij de belangrijkste; als:
“
De andere fabrieken zullen wij liever niet calculeren en aan uw eigene berekening
overlaten.
“
Wij gaan intusschen met stilzwijgen voorbij alle voordeelen uit die bedrijven voor de ondernemers ontspruitende even zoo die uit kapitalen zelven, welke revenuën gerekend kunnen worden grootendeels in de maatschappij terug te vloeien.
Het prospectus besluit met een oproep tot samenwerking en men stelt het te betreuren wanneer zou worden besloten tot “eene onvolledige of gedeeltelijke uitdieping.”
Het prospectus is ondertekend door:
Ruim 20 jaar later werd, door de opening van het Noordzeekanaal, het Kogerpolder Kanaal minder belangrijk. Er ontstond een nieuwe zeehaven in de Voorzaan bij Zaandam. Er werd echter opnieuw een poging ondernomen om de Zaan bevaarbaar te maken voor Zeeschepen. Op 18 Maart 1872 werd de hieronder staande brief gepubliceerd.
“Na eene bespreking met enkele belangstellenden in handel en nijverheid hebben de ondergetekende zich gevormd tot eene Commissie, welke zich ten doel stelt: eene verbinding te verkrijgen van het GROOT NOORDHOLL.- met het NOORDZEE-KANAAL, langs de ZAAN, - de uitdieping daarvan tot op 7½ El onder A.P., - het daarstellen van 2 of 3 havenkommen.
In de overtuiging dat ook door U deze zaak zal worden beschouwd als eene levenskwestie voor de Zaan, bieden wij U bijliggend biljet ter inteekening aan, en hopen dat het gezamentlijk bedrag der inschrijving ons een teeken der algemeene sympathie voor het plan moge zijn.
De Commissie tot verbinding van het Groot Noordholl.- met het Noordzee-Kanaal,
Ook dit initiatief resulteerde niet in het uitdiepen van de Zaan en stuurde de genoemde commissie de navolgende brief naar de deelnemers in het plan. ZAANDAM, 1 Oct. 1885
“De Commissie tot verbinding van het Groot Noord.- met het Noordzee-kanaal, in 1 Febr. 1872 opgestaan met het doel: de Zaan toegankelijk te maken voor Zeeschepen, heeft de eer mede te deelen:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Er zijn kopieën van beide brieven beschikbaar in het Gemeente Archief Zaanstad. Door: Cees Kingma Beeldmateriaal: Archief Cees Kingma (tenzij anders aangegeven) |
|