Container Terminal Vrede

Een artist impression van Container Terminal Vrede

Aantekeningen:
Sectorverkenning Containerbinnenvaart - mei 2004
Rabobank Corporate Clients
Industry Knowledge Team
Lucassen hoort bij Maersk
Vaargebied Volume** Schepen*
Lucassen RA, binnenland 140.000 5

In het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw werd het duidelijk dat er ook in de Zaanstreek een behoefte bestond aan een snellere en betrouwbare manier om containers van en naar de grote containerhavens zoals Rotterdam en Antwerpen te vervoeren. Het autoverkeer in de randstad liep regelmatig vast en dat zou, ook in de verdere toekomst niet veel beter worden.
De centrale overheid investeerde veel geld in een aparte goederen spoorlijn (de Betuwelijn) naar de grote industriegebieden in Duitsland. Ook Belgie wilde via de IJzeren Rijn proberen het containervervoer vanaf Antwerpen van de verkeerswegen te weren. Binnenvaart schippers, al dan niet ondergebracht bij grotere rederijen, en vervoeders maakte veel reclame voor hun binnenvaart schepen die vaak met enkele honderden containers tegelijk de Rijn op- en afvoeren naar hun klanten tot ver in Duitsland, Zwitserland en, via het Duitse kanalen systeem tot ver in Oost-Europa.

In de Zaanstreek expirimenteerde ook steeds meer bedrijven met het verschepen van grondstoffen, halffabrikaten of eindprodukten middels containers. Cacaobonen werden eerst is speciale zakken in containers vervoerd, later werden cacaobonen los gestort in containers. Containers moesten van en naar de containerterminals in Rotterdam en Antwerpen worden vervoerd. Maar er ontstond ook behoefte om containers tijdelijk op te slaan omdat bijvoorbeeld het bedrijf de bestelde grondstoffen nog niet kon verwerken.

Niet ieder bedrijf in de Zaanstreek was toegerust om containers te ontvangen. Er bstond ook behoefte aan een plaats waar de containers geleegd konden worden en waar de inhoud van deze containers tijdelijk kon worden opgeslagen. Lege containers moesten weer verzameld, eventueel schoongemaakt en tijdelijke opgeslagen worden.

Daar zag ondernemer K.A. Gort z'n kansen. Hij beschikte over een kade aan diep vaarwater. De schepen hoefde niet door sluizen en bruggen om bij z'n terminal aan te meren. En hij bezat een groot silocomplex waar al ruim 50 jaar allerlei grondstoffen voor de Zaanse voedselindustrie werden opgeslagen. Bovendien had het bedrijf ruime ervaring met het opslaan van douane goederen.

Economische onderbouwing voor een binnenvaartcontainerterminal

In opdracht van Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland en het samenwerkingsverband Goederen Vervoer Randstad (GOVERA) presenteerde Buck Consultants in april 1996 het rapport “Ruimtelijk-economische onderbouwing binnenvaartcontainerterminal Zaanstreek.”
In de conclusies in het rapport wordt onder andere opgemerkt dat er een potentiële marktbasis van minimaal 16.000 maritieme containers aanwezig is. Dat volume zou in de komende jaren nog toenemen. Het pakket bestond voornamelijk uit het overslaan van cacaostromen, en enkele kleinere charterpakketten van verladers in de Zaanstreek en van zakenrelaties van buiten de Zaanstreek.
De beschikbare volumes voor een “publieke” containerterminal zou nog kunnen toenemen als bijvoorbeeld meer cacaocontainers worden overgeslagen. Deze overslag zou dan moeten resulteren in een rechtstreekse bevoorading van de cacaofabrieken. Een tweede mogelijkheid werd gezien in een opslagcapaciteit voor cacao in de directe nabijheid van de containerterminal.

Verder verwachtte Buck Consultants dat meer verladers hun containers via Antwerpen en Rotterdam zouden verschepen en dat er ook andere verladers en rederijen zouden kiezen voor het verschepen van het containerpakket via de binnenvaart. Congestie rondom de Rotterdamse haven en de stijgende kosten van het wegvervoer zouden uiteindelijk moeten resulteren in een meer betrouwbare en prijsconcurrerende oplossing voor maritieme containers via de binnenvaart.

Container terminal Pieter Bon
Op het moment van publicatie van dit rapport zijn er reeds drie terminalinitiatieven bekend:

  1. Union Control, opgezet voor één bedrijf
  2. Pieter Bon, slaat op charterbasis voor enkele klanten containers over
  3. Containerterminal de Vrede is in opstartfase met bestaande klanten van het silobedrijf
Het rapport stelt dat er slechts voor één publieke terminal “marktruimte” aanwezig om tot een gezonde bedrijfsvoering te kunnen komen. Bovendien hebben verladers en binnenvaartoperators aangegeven dat, gezien de containerstromen van en naar de Zaanstreek, aangesloten zou kunnen worden op bestaande lijndienstverbindingen vanuit Amsterdam naar Rotterdam en Antwerpen. Het Zaanse pakket kan zelfs de marktbasis onder met name de shuttle Amsterdam-Rotterdam versterken. Naast de lijndiensten zouden charteroperaties in de Zaanstreek van groot belang blijven. Het aanvoeren van cacao-containers vanaf de Amsterdamse terminals naar de Zaanstreek zou nog wel kunnen groeien.

Een dagelijkse afvaart achtte Buck Consultants van groot belang. Als de prijs van het vervoer via de binnenvaart concurrerend zou worden zou op termijn 30 tot 50% van de contrainerstromen via de terminals afgehandeld kunnen worden.

Succesfactoren voor een containerterminal zouden o.a. zijn:

  • Vaste en gegarandeerde afvaartfrequentie
  • Snel en kostenefficiënt overslaan van containers
  • Flexibilteit ten aanzien van openstelling
  • De grootte van de schepen die kunnen afmeren aan de kade
  • Groot verzorgingsgebied rondom de terminal (binnen een straal van circa 50 km.)
  • Groot stack terrein voor het opslaan van (lege) containers
  • Douane faciliteiten / ervaring voor het in- en uitklaren van goederen
  • Aanvullende diensten, zoals schoonmaken van containers aanbieden
De lokale overheid en het bedrijfsleven waren ervan overtuigd dat de aanwezigheid van een containerterminal een belangrijke bijdrage aan het vestigingsklimaat in Zaanstad zou kunnen leveren.

Belangrijke spelers op de markt

Het is duidelijk dat Container Terminal Vrede niet direct te maken krijgt met de grote spelers in de containers markt. Er zullen geen grote container lijnen (Deepsea reders) zoals bijvoorbeeld Nedlloyd, P&O, Maersk, Sea Land, Hapag-Lloyd of APL aanleggen bij CTV.
Klanten van CTV zullen hun goederen in containers willen ontvangen of afleveren bij de grote container terminals, zoals die bij Europe Combined Terminals (ECT) in Rotterdam. Ook het transport over het binnenwater zal worden verzorgd door andere partijen dan CTV. In die markt zijn er een aantal partijen waar CTV eventueel samen de markt mee zal moeten ontwikkelen. Welke binnevaartschipper of rederij wil CTV in z'n vaarschema opnemen, ook als het, in eerste instantie maar om een beperkt aantal containers gaat. Zijn er partijen (binnenvaartschippers, rederijen of samenwerkingverbanden) die een monopolie positie eisen? Hoe vaak per week wil men de CTV terminal aandoen en welke route vaart die schipper dan? Hoe lang duurt de reis van en naar de grote container terminals?

De Volkskrant van 20 maart 1995 publiceerde uit een rapport van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) waaruit ondermeer bleek dat de binnenvaart ongeveer 35% van het vervoer van containers had, het spoor 3% en het wegvervoer de rest. In 1995 ziet Nedlloyd het belang van een goede verbinding over het binnenwater naar bijvoorbeeld Duitsland en de rest van Europa. Ze lijven de rederij Eurobarge in. Eurobarge vervoert containers over de rivieren. De sector Rijn- en Binnenvaart van Nedlloyd was al aktief in het vervoer per binnenvaartschip van vloeibare stoffen en bulkprodukten. Daarnaast zijn nog diverse andere rederijen zoals Rhinecontainer (een rederij waarin Nedlloyd concurrent P&O deelneemt) en Combined Container Services (CCS). Deze ontwikkeling werd nog gestimuleerd doordat de grote rederijen hun containersschepen niet meer langs de havens van bijvoorbeeld Bremen, Hamburg, Antwerpen en Rotterdam stuurde maar dat gekozen werd voor een centrale haven, bijvoorbeeld Rotterdam. De overige havens werden vervolgens via binnenvaart- en kustvaartschepen (zogenaamde “containerfeederschepen”) bediend.
CTV heeft op deze ontwikkelingen willen antisiperen en zocht contact met verladers, rederijen en schippers.

De Vrede bouwt grote containeroverslag

Stad&Streek Zaterdag 1 juni 1996

     ZAANDAM - Drie jaar voorbereiding ging eraan vooraf, maar de plannen zijn nu definitief. Alle werkzaamheden zijn uitbesteed. “Ik ben er apetrots op” meldt K. Gort van De Vrede BV op-, overslag- en veembedrijf in het industriegebied Achtersluispolder. In november neemt De Vrede een containeroverslag voor de binnenvaart in gebruik. Daarvoor wordt onder meer een kade met een grote monorail aangelegd, verrijst er een enorme kraan en wordt een stuk grond van 9000 m2 verhard. De totale investering bedraagt vijf miljoen gulden.

De Vrede is initiatiefnemer maar heeft wel een aantal participanten. Dat zijn Houtcentrum BV uit Zaandam, Zaanstad Terminals BV uit Zaandam en Beets transport uit Wijde Wormer. Er is al een nieuwe kade aangelegd met een lengte van 120 meter en een breedte van 10 meter. Voor de kade gingen 180 heipalen met een lengte van ongeveer vijfentwintig meter de grond in.

Om de containers snel te kunnen verplaatsen wordt een railbaan van twee maal 80 meter aangelegd. De Railbaan zal worden gebruikt door een portaalcontainerkraan. Op grote hoogte bevindt zich de cabine waaruit de kraan wordt bestuurd. “De grote kracht van een dergelijke installatie is dat je er weinig personeel voor nodig hebt. Eén persoon kan in een tijdsbestel van één uur zo'n twintig à dertig containers lossen van een binnenvaartschip” aldus directeur K. Gort.

Advertentie van Container Terminal Vrede in “Uit Europoort Kringen” een Euregionaal Management Magazine, 35e jaargang nr. 20, 14 december 1996.
Foto's: archief familie Gort
        
De container terminal in opbouw. Foto's boven de aanleg van de nieuwe kade in augustus 1995. De foto onder toont de opbouw van de portaalcontainerkraan van 120 ton in 1996.
Foto's: archief familie Gort
In februari 1997 werd het terrein opnieuw uitgebreid door de aankoop van elfduizend vierkante meter van de gemeente Zaanstad. Een door het terrein lopend riool moest daarvoor worden verplaatst. De enorme heftruck van 67 ton zou zeker met een geladen container van ruim 22 ton een te grote belasting vormen voor deze rioolbuizen.

In “De Scheepvaartkrant” van 30 september 1997 in het artikel Verladers in Zaanstreek omzeilen files in regio beschreef K. Gort het ontstaan van de container terminal.
De Vrede was bekend als een kleinschalig op- en overslagbedrijf in bulk, met 70 silo's variërend in capaciteit van 30 tot 400 kubieke meter. Het bedrijf heeft ruim 50 jaar ervaring van opslag van cacaobonen in zakgoed of balen. In de jaren tachtig veranderde De Vrede mee met de wens van opdrachtgevers voor bulkverwerking van zakgoed in containers. Nieuwste ontwikkeling is de opslag van cacaobonen in bulk in containers.
De Vrede ging ook over tot de bouw van een stortput voor bulkcontainers. Vanuit deze gedachte was de bouw van een containerterminal op dit bedrijf een logische stap. Directeur K. Gort: “Omdat we al veel bulkcontainers vulden en leegden, besloten we tot de bouw van een terminal. Dit moet de positie van het silobedrijf versterken.”
Portaalkraan
Paradepaardje van de terminal is de twintig meter hoge portaalkraan. “Toen de hoogste ambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vorig jaar kwamen kijken, maakte ze de opmerking dat deze constructie de Rolls Royce is onder de alle laad- en losinstallaties in Nederland.” vertelde Gort met gepaste trots. “De kraan heeft een hijscapaciteit van 42 ton met een spreader geschikt voor 20, 30, 40 en 45 voets containers. De kraandrijver lost of laadt met gemak tussen de 30 en 50 containers per uur, in en uit binnenvaartschepen of shortsea coasters. De portaalkraan kan ook met een grijper de bulkschepen lossen in de silo's en op auto's. In totaal hebben we zeven miljoen gulden (bijna 3,2 miljoen Euro) geïnvesteerd. In de kosten zijn de aanschaf van de kraan inbegrepen, maar ook de kade van tien meter breed en de stackplaats van één hectare groot” aldus directeur Gort.

Opslag, overslag en veembedrijf Zaanstad is in 1996 uitgebreid met een containerterminal. Die uitbreding ging gepaard met de aanleg van een nieuwe kade met een lengte van 120 meter en een breedte van 10 meter. Op deze nieuwe kade werd een indrukwekkende containerkraan geplaatst waarmee (binnenvaart)schepen geladen en gelost kunnen worden. Bij Container Terminal Vrede worden lege of volle containers opgeslagen en op afroep bij klanten gebracht en weer opgehaald.
Binnen enkele jaren is het belang van de containerterminal gegroeid van 20% van de omzet binnen het bedrijf naar meer dan 80%. De Container Terminal Vrede (CTV) heeft per lichter een dagelijkse verbinding met de Rotterdamse haven en tweemaal per week een verbinding met de haven van Antwerpen.
De klanten voor CTV komen uit de Zaanstreek, de kop van Noord-Holland en zelfs uit Friesland. Een belangrijke klant is verder Schiphol.
Foto's CTV: John Kerssens
kerssens de ruiter architecten alkmaar