Grondslagen voor de stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam

Het Kanaal om de Noord

Inleiding

    In het Algemeen Uitbreidingsplan, zooals dit op 18 Juli 1935, ingevolge een voordracht van Burgemeester en Wethouders van 31 Mei van hetzelfde jaar door den Gemeenteraad als “plan in hoofdzaak” werd vastgesteld, werd ten Noorden van de bebouwing aan de Overzijde van het IJ een kanaal ontworpen, hetwelk als voortzetting van het Rijnkanaal een verbinding zal moeten vormen tusschen dezen scheepvaartweg en de havens-West. Het geprojecteerde kanaal begint zijn loop aan de Noordzijde van het IJ, binnen de Oranjesluizen, derhalve recht tegenover de monding van het Rijnkanaal, doorsnijdt den Schellingwouderdijk, kruist dan, naar het westen buigend, de Buikslotermeer en het Noordhollandsch Kanaal en vervolgens bij den Kadoelen ten tweede male den Waterlandschezeedijk, om ten slotte naar het Zuidwesten om te buigen en in het Noordzeekanaal uit te komen tusschen de terreinen van de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij en van de Nederlandsche Dok-Maatschappij.
    In de Nota van Toelichting werd erop gewezen, dat, naarmate de havens-West tot uitvoering zullen komen, de scheepvaart op het betrekkelijke smalle gedeelte van het IJ tusschen Centraal Station en Tolhuis ontoelaatbare belemmeringen zal ondervinden. Reeds thans is het op dit punt zeer druk. Vier groote vaarwegen, Noordzeekanaal en Zaan, Zuiderzee en Merwedekanaal komen op het IJ te zamen; de scheepvaart gaat ten deele door van den eenen vaarweg naar den ander, anderdeels blijven de schepen in de haven of maken gebruik van een der toegangen tot de stadswateren. Talrijke veer- en directiebootjes, alsmede de gemeentelijke veerponten, onderhouden de verbinding tusschen de beide oevers en tusschen de verschillende bedrijven in het havengebied. De beurtvaartsteigers aan de Ruyterkade brengen een groote bedrijvigheid met zich mede. De zeeschepen, gaande naar en komende uit de havens-Oost, moeten alle dit punt passeeren. Het werd ontoelaatbaar geoordeeld, dit intensieve verkeer in de toekomst te vermeerderen met den doorgaande scheepvaartstroom tusschen de havens-West en het Rijnkanaal, te meer, omdat deze scheepvaart voor een aanzienlijk gedeelte zal bestaan uit lange sleeptreinen, die uit nautisch oogpunt voor het overige verkeer bijzonder hinderlijk zijn.

    Uit deze overwegingen vloeide het ontwerp van het Kanaal om de Noord voort, dat de doorgaande scheepvaart Oost-West in staat moet stellen het drukke IJ vóór de stad te vermijden en haar weg te kiezen langs een vaarweg, waar geen hinder van andere scheepvaartstroomen wordt ondervonden en waarover de Rijnvaart met ongebroken sleeptreinen langs een rustig kanaal van gelijk profiel als het Rijnkanaal zelf, zonder omweg van eenige beteekenis tot dichtbij de havens-West wordt gebracht.

    Bezwaren tegen dit plan werden geopperd door of namens eenige eigenaren van gronden in de Buikslotermeer, welke gronden door het ontworpen boogkanaal werden doorsneden. In een adres aan den Gemeenteraad van 16 Mei 1935 en in een daarbij behoorende missive van 30 Mei d.a.v. werd verzocht, het Zuidelijke gedeelte van de Buikslotermeer aan te wijzen voor den bouw van arbeiders­ en kleine-middenstandswoningen, waardoor ter plaatse in een dringende behoefte zou worden voorzien. Bij het adres werd een straten- en verkavelingsplan overgelegd met bijbehoorende bouw- en exploitatierekening en werden tevens, daar bij inwilliging van het verzoek het Kanaal om de Noord zou moeten vervallen, voorstellen gedaan voor een gewijzigd “kanalen- en wegenplan in Amsterdam-Noord”. Naar de meening van adressant zou een vermindering van de scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station verkregen worden door de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal te verleggen van het Tolhuis naar het Oostzanergat (Zijkanaal I) en door het Johan van Hasseltkanaal door te trekken, hetgeen het IJ zou ontlasten van de doorgaande kleine scheepvaart. Het pontverkeer zou kunnen verminderen door een tunnel onder het IJ te maken en door aan de overzijde van het IJ, woningen te bouwen voor in dat stadsgedeelte werkzame personen. De adressant stelde, dat door uitvoering van deze voorstellen niet alleen “het kostbare Kanaal om de Noord overbodig” zou worden, doch tevens zou worden voorkomen, dat de behouwing aan de overzijde van het IJ, “dit zeer vitale stadsdeel”, voor verdere expansie zou worden “afgesnoerd”.

    In den Gemeenteraad maakte de heer Woudenberg zich tot tolk van degenen, die twijfelden aan de noodzakelijkheid, den aanleg van het Kanaal om de Noord in het uitbreidingsplan op te nemen en voor wie de begrenzing van den voortgezetten groei van het stadsdeel aan de overzijde van het IJ een ernstig bezwaar vormde. Op 16 Juli 1935 diende de heer woudenberg, te zamen met zijn mede-leden van den Raad, de heeren Gulden, De Miranda en Boekman, een voorstel in waarbij Burgemeester en Wethouders werden uitgenoodigd om, zodraa het algemeen Uitbreidingsplan door den Raad zou zijn aanvaard, een diepgaand onderzoek in te stellen naar het vraagstuk betreffende den aanleg van het in het uitbreidingsplan ontworpen Kanaal om de Noord en binnen den termijn van één jaar, nadat het uitbreidingsplan van kracht zou zijn geworden, den Gemeenteraad met de uitkomst van dit onderzoek in kennis te stellen. Dit voorstel werd in de Raadsvergadering van 18 Juli 1935 bij de behandeling van het Algemeen Uitbreidingsplan door Burgemeester en Wethouders overgenomen.
    Deze gang van zaken gaf Burgemeester en Wethouders aanleiding, mij op te dragen, een omstandig rapport samen te stellen betreffende de redenen, welke mij noopten in het Algemeen Uitbreidingsplan het ontwerp van het Kanaal om de Noord op te nemen. Het hier volgende betoog, dat strekt ter voldoening aan deze opdracht, vindt zijn grondslag, wat de algemeene visie op de toekomst van onze haven en op de uitvoering van de havens-West betreft, in de dezerzijds samengestelde Studie betreffende de haven van Amsterdam.

    De uitkomsten van de Studie betreffende de haven liggen thans voor ons en zij leiden tot de gevolgtrekking, dat het volkomen verantwoord en zelfs geboden is, met een aanzienlijke expansie van onze haven rekening te houden, waarbij in de toekomst een verkeer van de orde van grootte, als in het plan voor havens-West veronderstelt wordt, bereikt zou kunnen worden. Het gemeentelijk beleid moet dan echter doelbewust een dergelijk perspectief voor oogen houden, in het bijzonder door het achterwegen laten van iederen maatregegel, die in de toekomst de toeneming van het scheepvaart zou belemmeren.
    Ter beoordeling van de noodzakelijkheid, in de toekomst de doorgaande scheepvaart niet over het IJ maar door het ontworpen boogkanaal te leiden, wordt nu in dit rapport geanalyseerd, hoe de tegenwoordige scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station is samengesteld en wordt nagegaan tot welken omvang deze scheepvaart bij de verwerkelijking van de havens-West zal toenemen.
    Vooruitlopend op de uitkomst van de gemaakte berekeningen, zij reeds hier vermeld, dat de aanvankelijke opvatting, volgens welke in de bedoelde omstandigheden een uit nautisch oogpunt ontoelaatbare, ja volkomen onmogelijke, verkeersdrukte op het IJ vóór de stad zal ontstaan, geheel werd bevestigd.
    Het IJ, waar zooals reeds opgemerkt, talrijke scheepvaartstromen samenvloeien en waar een drukke plaatselijke binnenvaart tusschen de verschillende gedeelten van de stad en van het havengebied zich afspeelt, biedt geen gelegenheid nog bovendien een intensief doorgaand verkeer tusschen de havens-West en het Rijnkanaal te verwerekn. Dat het doortrekken van het Johan van Hasseltkanaal geen afdoende oplossing kan bieden, werd reeds in de Nota van Toelichting tot het algemeen Uitbreidingsplan betoogd en zal in het volgende nogmaals worden uiteengezet.
    Het volgende betoog zal een ieder duidelijk maken, hoezeer de havens-West, het Rijnkanaal en het Kanaal om de Noord onverbrekelijk met elkander samenhangen.

Hoofdstuk I
De tegenwoordige scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station

    Telling van de scheepvaart op het IJ in April 1936. Ten einde juiste gegevens te verkrijgen omtrent den omvang en de samenstelling van de scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station, werd met medewerking van den Havendienst en van den Dienst der Handelsinrichtingen een telling gehouden op Maandag 6, Dinsdag 7 en Woensdag 8 April 1936. Gedurende deze dagen werd van 5 tot 19 uur een tweetal bootjes gestationeerd, één aan den kop van den Vischsteiger bij de Gemeentelijke Vischhal aan de De Ruyterkade en één aan een boei nabij het tramstation van de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg Maatschappij.
    Op het telbootje bij den Vischsteiger werden de schepen geteld, die kwamen uit het Westelijk Havengebied, het terrein der Bataafsche Petroleum Maatschappij en vanaf de aanlegstijgers westelijk van de westelijke doorvaart van het Centraal Station, de westelijke doorvaart en vanaf het Westerdok. De tellingen op het andere bootje betrof de schepen, komende vanuit het Oostelijk Havengebied, het Noordhollandsch kanaal en de voorhaven daarvan, vanaf het terrein bij het tramstation van de N.Z.H.T.M. tot en met het terrein der Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (Valkenweg) en van de De Ruyterkade, de Oosterlijke De Ruyterkade en het Oosterdok en de oostelijke doorvaart van het Centraal Station.

    Aangaande ieder voorbijvarend schip werd vastgesteld:

  1. de herkomst en de bestemming
  2. de richting, waaruit het IJ werd opgevaren en de richting, waarlangs het weder werd verlaten
  3. het scheepstype en het laadvermogen
  4. de soort van het vervoer (wilde vaart, beurtvaart, eigen vervoer enz.)

    Door de opvarende en de afvarende richtingen in samenhang met elkander te tabelleeren, konden de verschillende gevolgde vaarroutes worden vastgesteld en vervolgens met elkander vergeleken. De telregisters werden ieder uur afgesloten, ten einde de verdeeling van de scheepvaart over de uren van den dag te leeren kennen. slepen werden afzonderlijk aangetekend en hun samenstelling genoteerd.

Noot: Hierna volgen vele tientallen pagina's met tellingen, grafieken, tekeningen, en tabellen waarin de resultaten van de metingen op het IJ in detail worden weergegeven. Deze pagina's worden verder niet weergegeven in deze digitale versie van het rapport.

Hoofdstuk III
De oplossing door den aanleg van het Kanaal om de Noord

    Het Johan van Hasseltkanaal. Op grond van het voorgaande staat vast, dat er bij uitvoering van het plan der havens-West, ook wanneer alleen het eerste gedeelte van dit plan zou worden uitgevoerd, meer scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station zal komen dan in verband met de capaciteit van dit vaarwater toelaatbaar is. Derhalve rijst de vraag, hoe een deel van die scheepvaart langs een anderen vaarweg ware af te leiden.
    Het kan den schijn hebben, dat een bruikbare oplossing wordt verkregen door voor dit doel het Johan van Hasseltkanaal door te trekken; inderdaad is dit plan van enkele zijden, o.a. in het in de inleiding van dit rapport vermeld adres aan den Gemeenteraad bepleit. In de Nota van Toelichting bij het Algemeen Uitbreidingsplan werd uiteengezet, dat dit op het eerste gezicht voor de hand liggende plan geen doeltreffende oplossing geeft en dat er zoo groote bezwaren aan verbonden zijn, dat het niet voor uitvoering kan worden aanbevolen, te minder, nu een uitstekende oplossing, met vermijding van de bedoelde bezwaren, kan worden verkregen door een boogkanaal aan te leggen ten Noorden van de bebouwing aan de overzijde van het IJ. Deze stelling zal in het volgende nader worden uitgewerkt, waarbij tevens van de uitkomsten van de scheepvaarttelling gebruik kan worden gemaakt.
    Men dient zich allereerst de vraag te stellen, aan welke eischen ten aanzien van tracee, profiel en kunstwerken de nieuwe vaarweg moet voldoen in verband met zijn functie. Het antwoord op deze vraag ligt opgesloten in het feit, dat het hier gaat om het sluitstuk in de verbinding tusschen den Rijn en het Amsterdamsche havengebied. Het Rijnkanaal bereikt dit gebied bij Zeeburg en vraagt derhalve, met het oog op de te verwachten verkeersbezwaren op het IJ een voortzetting naar de nieuwe havens, die in het Westen zijn gelegen. Maar dan moet de nieuwe vaarweg ook in het algemeen aan dezelfde eischen voldoen als het Rijnkanaal zelf en de van dit kanaal komende sleeptreinen in staat stellen om ongebroken door te varen tot nabij de ligplaatsen der zeeschepen in het Westen, waar zij dan moeten worden ontbonden en waar opvarende sleeptreinen moeten worden samengesteld. Een vaarweg, die niet aan deze eischen voldoet, beantwoordt niet aan zijn functie en stelt Amsterdam niet in staat, alle voordeelen te verkrijgen, die het als gevolg van den aanleg van het Rijnkanaal kan verwachten. Ook moet de nieuwe vaarweg een korte en veilige verbinding vormen, die door het ontbreken van obstakels aantrekkelijk is voor de scheepvaart, zóó dat alle ervoor in aanmerking komende schepen aan het gebruik ervan de voorkeur zullen geven boven het bevaren van het IJ hij het Centraal Station.
    Het Johan van Hasseltkanaal met een spiegelbreedte van 100 m schijnt wellicht op het eerste gezicht aan de gestelde eischen te beantwoorden; nadere beschouwing leert echter, dat dit toch in geenen deele het geval is. Reeds aanstonds kan men opmerken, dat het niet mogelijk is, nabij de Westelijke uitmonding van dit kanaal of elders langs den loop ervan een haven voor Rijnaken te maken, waar de afvarende sleeptreinen kunnen worden losgegooid en de opvarende samengesteld. De functie van zulk een aanmaak­plaats werd beschreven in Bijlage I van de Nota van Toelichting bij het Algemeen Uitbreidingsplan en aan het slot van het vorige hoofdstuk werd erop gewezen, dat een ligging zoo dicht mogelijk bij de havenbekkens voor de zeeschepen uit een oogpunt van kostenbesparing van groot belang is. Men heeft echter voor dit doel een watervlakte noodig ter uitgestrektheid van eenige tientallen hectaren; en die is langs het Johan van Hasseltkanaal niet beschikbaar en kan er op geen enkele wijze worden verkregen. Trekt men het Johan van Hasseltkanaal door als vaarweg voor de Rijnvaart naar de havens-West, dan zal men derhalve een formatieplaats in het Oosten van het havengebied moeten maken en wel in den omtrek van den mond van het Rijnkanaal, dus op grooten afstand van de plaats, waar in de toekomst de grootste havenbassins voor zeeschepen zullen liggen. Dat beteekent, dat de Rijnschepen zullen worden gedwongen, extra-kosten voor sleepboothulp over een aanzienlijken afstand te maken, kosten, die kunnen worden vermeden door een vaarweg te maken, waarop de sleepformatie ongestoord tot nabij de havens-West kan worden bewaard. Een vaarweg, die aan dezen eisch voldoet, kan te Amsterdam worden aangelegd, zooals bij de bespreking van het ontwerp van het Kanaal om de Noord zal blijken; bij dien vaarweg staat het Johan van Hasselt­kanaal dus op een wezenlijk punt ten achter.

    Een tweede bezwaar, eigen aan het Johan van Hasseltkanaal, wanneer men dit kanaal als vaarweg voor de doorgaande scheepvaart wil gebruiken, bestaat daarin, dat de mondingen en wel speciaal de Westelijke, niet zoodanig in het havengebied gelegen zijn, dat een vrije vaart met groote sleeptreinen mogelijk is. De ligging van enkele bedrijven, men denke aan de vuilverbrandingsinrichting, aan de Noordzijde van het kanaal, veroorzaakt een intensief verkeer dwars voor de monding. Trouwens, het geheele kanaal draagt volkomen het karakter van industriekanaal en daarom is het, ondanks een breedte van 100 m op den spiegel, voor doorgaanden vaarweg ongeschikt. De oevers immers zijn geheel bezet met bedrijven van allerlei aard en overal nemen lossende en ladende schepen plaatsruimte in; deze schepen manoeuvreeren, worden verhaald, kruisen de vaarbanen en zullen daardoor voor de doorgaande scheepvaart voortdurenden hinder veroorzaken. Een dergelijk kanaal vormt geen gelijkwaardige voortzetting van het Rijnkanaal.
    Men bedenke voorts, dat doortrekking van het Johan van Hasseltkanaal het Noordelijke stadsdeel, dat reeds in den tegenwoordigen toestand door het Noordhollandsch kanaal in twee weinig samenhangende stukken wordt onderverdeeld, nogmaals splitst door een druk bevaren Oost-West-kanaal. Men zal enkele brugverbindingen moeten maken. In het Algemeen Uitbreidingsplan, waar het doorgetrokken Johan van Hasseltkanaal alleen voor de kleine binnenvaart bestemd is, werden twee vaste bruggen met den onderkant op 2,30 m + A.P. ontworpen; gaat men er echter toe over, dit kanaal als verlengstuk van het Rijnkanaal in te richten, dan moeten de bruggen uiteraard op veel grootere hoogte gelegd worden en een zoodanige overspanning verkrijgen, dat de scheepvaart er in geen enkel opzicht hinder van kan ondervinden. Nu liggen de vaste bruggen over het Rijnkanaal met den onderkant op 8,65 m + A.P., wat een doorvaarthoogte van ruim 9 m waarborgt; ook aan de bruggen over het Johan van Hasseltkanaal zou derhalve deze hoogte gegeven moeten worden, ware het niet, dat in de omstandigheid, dat het IJ in voorkomende gevallen als vaarweg met onbeperkte doorvaarthoogte ter beschikking blijft, wellicht aanleiding zou kunnen worden gevonden om deze hoogte eenigszins te beperken. Er zou geen overwegend bezwaar tegen gemaakt behoeven te worden om een betrekkelijk gering aantal schepen met hoogen opbouw langs het IJ te doen varen, ofschoon niet valt te ontkennen, dat het juist deze zware en logge schepen zijn, welke den meesten overlast zullen veroorzaken op het drukke vaarwater langs het Centraal Station. Het is echter duidelijk, dat er geen sprake van kan zijn de hoogteligging van de bruggen zóóveel lager te brengen als in verband met de ligging der opritten in het betrokken stadsdeel vereischt is. Van tweeën één: of men maakt de bruggen laag, maar dan kunnen er geen schepen van eenige beteekenis door en men lost de verkeersbezwaren op het IJ niet op of men maakt hooge bruggen, waarbij dan ter weerszij den opritten ter lengte van meerdere honderden meters noodig zijn, hetgeen met het oog op de situatie ter plaatse ontoelaatbaar is.
    Aan lage, tevens beweegbare bruggen valt in het geheel niet te denken; want niet alleen vragen deze hooge aanleg- en bedieningskosten, maar zij zouden in verband met de functie van het kanaal zóó veelvuldig zijn geopend, dat het landverkeer voortdurend gestoord zou worden. Bovendien zouden zulke lage bruggen, met noodzakelijkerwijs betrekkelijk geringe doorvaartwijdte, voor de logge Rijnschepen groote vertraging en kansen op schadevaring met zich brengen. Nadat het Rijnkanaal van de vele draaibruggen is bevrijd, kan er geen sprake van zijn, dat Amsterdam in het eigen havengebied dergelijke obstakels weer aan de scheepvaart in den weg zou leggen.

    Het ontwerp van het Kanaal om de Noord. Het Johan van Hasseltkanaal, zoo blijkt derhalve, is in het geheel niet geschikt als vaarweg ter verbinding van het Rijnkanaal met de havens-West. Dit heeft ertoe geleid, in het Algemeen Uitbreidingsplan een kanaal te ontwerpen, dat geheel buiten de bebouwing aan de overzijde van het IJ om, het mogelijk maakt, met vermijding van het IJ bij het Centraal Station sleeptreinen van de monding van het Rijnkanaal ongebroken tot dichtbij de havens-West door te voeren.
    Dit Kanaal om de Noord, waarvan het tracee in de Inleiding tot dit rapport in de herinnering werd gebracht, is geprojecteerd met een spiegelbreedte van 100 m, welke door het ontbreken van langs het kanaal liggende bedrijven en scheepsligplaatsen geheel voor de doorgaande scheepvaart beschikbaar kan worden gehouden. Tusschen het Zijkanaal I en het Noordhollandsch kanaal is de breedte door uitbuiging van den Zuidoever vergroot tot ruim 500 m, waardoor buiten het eigenlijke kanaalprofiel de formatieplaats voor sleeptreinen werd verkregen, op het belang waarvan in het bovenstaande werd gewezen.

    Doordat het kanaal buiten de stedelijke bebouwing is gelegen, is het mogelijk de kruisende wegen omhoog te brengen, zoodat deze door middel van vaste bruggen over het kanaal kunnen worden gevoerd. Door gedeeltelijke omlegging van eenige minder beteekenende wegen kan worden volstaan met het projecteeren van drie oeververbindingen. Hiervan zijn er twee ontworpen als hooge, vaste bruggen, terwijl de derde oeververbinding, die in den weg naar Schellingwoude, waarover slechts een gering plaatselijk verkeer plaats vindt, is gedacht bijv. in den vorm van een rijdend overzetveer, zooals er over het Rijnkanaal in secundaire wegen verschillende worden aangelegd.
    Aangezien het Kanaal om de Noord den bandijk langs de Noordzijde van het IJ — welke een kruinshoogte van 2 m + A.P. heeft — doorsnijdt, moet deze dijk omgelegd worden langs den Noordelijken oever van het kanaal. De dijk langs de Zuidzijde kan, evenals de bestaande waterkeeringen in Amsterdam-Noord worden aangelegd op 1 m + A.P. Het gekozen tracee maakt het voorts noodzakelijk, dat in de afwatering van de doorsneden gebieden wijzigingen worden aangebracht. Voor al deze voorzieningen zijn bedragen op de begrooting gebracht.
    Daarentegen zijn de kosten van een sluis ten Noorden van de kruising tusschen het Kanaal om de Noord en het Noordhollandsch kanaal niet in de begrooting opgenomen, in verband met het in overweging zijnde denkbeeld, te zijner tijd het Waterlandsch pand van het Noordhollandsch kanaal op het Noordzeekanaalpeil te brengen, waarna in het geheel geen sluizen meer noodig zouden zijn.
    Do globale begrooting van het Kanaal om de Noord geeft het hierna volgende beeld.

Begrooting van het Kanaal om de Noord
Graaf- en baggerwerken f 1.352.000,-
Ophoogingswerken en oevervoorzieningen f 2.081.000,-
Wegen en rijwielpaden f 388.000,-
Drie oeververbindingen f 1.300.000,-
Voorzieningen in verbroken waterverbindingen en nieuwe gemalen f 210.000,-
Bijkomende kosten en onvoorzien f 369.000,-
Onteigeningen f 300.000,-
   
Totaal        f 6.000.000,-

    Deze begrooting heeft betrekking op een kanaal van 100 m spiegelbreedte (76 m breedte in den bodem); wellicht zal bij den aanleg volstaan kunnen worden met een breedte van 74 m op de waterlijn (50 in breedte in den bodem), want ook het Rijnkanaal wordt voorloopig op deze breedte uitgevoerd. Bij den dijkaanleg en bij de overspanning van de bruggen moet echter met de uiteindelijke afmetingen worden gerekend.

    De scheepvaart door het Kanaal om de Noord. Het is mogelijk, uit de analyse der scheepvaart op het IJ eenigermate een beeld te krijgen van de mate, waarin het Kanaal om de Noord afleiding van het verkeer op het IJ zou kunnen bewerkstelligen. Immers, waar bij de gehouden scheepvaarttelling herkomst en bestemming der op het IJ passeerende schepen werden vastgesteld, konden nu worden uitgelicht de schepen, welker tocht met voordeel, althans zonder bezwaar, langs het Kanaal om de Noord kon worden geleid. Dit is ten eerste het geval met practisch de geheele scheepvaart van Amsterdam naar het Rijnkanaal en omgekeerd, behalve voor zoover deze in het Oostelijk havencomplex of in de stad moet zijn; voorts met de doorgaande scheepvaart tusschen Rijnkanaal of IJsselmeer eenerzijds en ten Westen of ten Noorden van Amsterdam gelegen bestemmingen anderzijds, bijv. de scheepvaart Limburg— Rijnkanaal—IJmuiden, Rotterdam—Rijnkanaal—Zaanstreek, Friesland en Groningen—IJsselmeer—IJmuiden.
    Op dezen grondslag zijn samengesteld de beide tabellen I en K, waarin voor de twee op een vroegere plaats in dit rapport geanalyseerde uren van een toekomstigen drukken dag, het morgenuur tusschen 7 en 8 en het namiddaguur tusschen 15 en 16, werd nagegaan, hoeveel scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station zou overblijven, wanneer het Kanaal om de Noord als afleidende scheepvaartweg beschikbaar zou zijn; beide tabellen zijn ingericht op gelijke wijze als de overeenkomstige tabellen G en H (zie bladz. 43 e.v.), uit welke cijfers de schepen zijn gelicht, welke, naar op den grondslag van de bovenvermelde veronderstellingen valt aan te nemen, den nieuwen vaarweg zullen volgen. Het volgende uit de tabellen I en K getrokken staatje geeft een samenvatting van het aldaar verkregen resultaat.

Scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station in de toekomst, na verwerkelijking van het eerste gedeelte der haven-West.
         
Omschrijving 's-Morgens tusschen 7 en 8 uur In den namiddag tusschen 15 en 16 uur
  vóór na vóór na
  den aanleg van het Kanaal om de Noord den aanleg van het Kanaal om de Noord

Verkeer gedurende het geheele uur  
Aantal schepen 616 518 740 658
Laadvermogen daarvan 42.370 18.032 45.649 24.586
Aantal slepen 81 64 76 64
Aantal schepen in slepen 217 145 216 175
Laadvermogen daarvan 27.079 6.727 23.269 8.054
Aantal vrijvarende schepen 399 373 524 483
Laadvermogen daarvan 15.291 11.305 22.380 16.532
Gelijktijdig aanwezige scheepvaart  
Aantal schepen 127 92 143 113
Aantal slepen 29 22 28 22
Aantal schepen in slepen 79 50 80 61
Aantal vrijvarende schepen 48 42 63 52

    Uit deze cijfers blijkt, dat het vooral de groote sleepschepen zijn, welke door den aanleg van het Kanaal om de Noord het IJ zouden vermijden. Het totaal aantal schepen vermindert met 12 a 15%, maar het gezamenlijk laadvermogen met 50 a 60%. Van het aantal sleepschepen blijven twee derden tot vier vijfden over, maar van het laadvermogen in slepen slechts één derde. Door deze verandering zou de scheepvaart op het IJ veel overzichtelijker worden en veel minder gevaar opleveren; want in beide opzichten scheppen juist de groote slepen de ergste bezwaren.
    Een blik op de afbeeldingen Xa-b en XIa-b kan hiervan overtuigen, indien men de weergegeven drukte vergelijkt met die op de afbeeldingen, resp. VIIIa-c en IXa-c. Weliswaar blijft de scheepvaart druk, zelfs uitermate druk, maar de hinderlijke obstakels der honderden meters lange sleeptreinen zijn grootendeels verdwenen; er is weer ruimte gekomen, het zicht is vrij geworden en de gevaarskansen zijn aanzienlijk verminderd. In de plaats van een toestand, die kortweg als ontoelaatbaar gekwalificeerd moest worden, is er een getreden, die omzichtigheid vereischt, maar waarbij de scheepvaart niettemin een regelmatig verloop zonder stagnatie kan hebben.
    Door den aanleg van het Kanaal om de Noord wordt derhalve niet alleen een voortreffelijke verbinding tusschen het Rijnkanaal en de havens-West, maar tevens een doelmatige oplossing voor de te verwachten verkeersbezwaren op het IJ verkregen.

    Enkele aanvullende opmerkingen. Nog enkele punten vragen de aandacht. Daar is ten eerste de bij het reeds genoemde adres aan den Gemeenteraad mede voorgestelde verlegging van de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal naar het Oostzanergat. Als middel ter voorkoming van overmatige scheepvaartdrukte op het IJ heeft dit middel weinig beteekenis. Bij de analyse van de uitkomsten der seheepvaarttelling is gebleken, hoe gering de scheepvaart op het bedoelde kanaal tegenwoordig, in het bijzonder na de verbetering van de Zaanroute, nog is; per dag werden niet meer dan 40 tot 50 schepen in elk van beide richtingen geteld met 1.700 tot 2.300 ton gezamenlijk laadvermogen (zonder veerbootjes Tolhuis-Damrak; zie bladz. 17). Men kan daarom niet zeggen, dat de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal in het IJ tegenover het Centraal Station een ernstige moeilijkheid voor de scheepvaart vormt; verleggen van die uitmonding zal de verkeersdrukte niet in eenigszins beteekenende mate verminderen. En voorts, de scheepvaart op het Noordhollandsch kanaal moge dan gering zijn, iedere voorgestelde wijziging in het tracee van dit kanaal, dient toch met de belangen van deze scheepvaart rekening te houden. Nu blijkt uit de scheepvaarttelling, dat de meeste uit het kanaal komende schepen (de veerbootjes Tolhuis-Damrak zijn in dit verhand niet medegeteld) den steven Oostwaarts wenden en dat uit laatstbedoelde richting ook de meeste schepen komen, die het kanaal opvaren (zie tabel B). Het verdient daarom allerminst aanbeveling, de uitmonding van het kanaal naar het Oostzanergat, dus naar het Westen, te verleggen; immers, daardoor zouden alle naar het Oosten gaande of van daar komende schepen tot een grooten omweg gedwongen worden, terwijl de scheepvaartdrukte op het IJ geenszins zou worden verminderd. Ook voor de hier bedoelde schepen verdient de aanleg van het boogkanaal verre de voorkeur, omdat daardoor bij Buiksloot zoowel een vaarweg in Oostelijke als een in Westelijke richting wordt geboden. Het gedeelte van het Noordhollandsch kanaal ten Zuiden van de kruising zal na het tot stand komen van het boogkanaal niet veel beteekenis voor de scheepvaart meer hebben; uit aanteekeningen bij de tabellen I en K blijkt, dat er, na verdrievoudiging van de in 1936 waargenomen scheepvaart, gedurende de twee geanalyseerde uren resp. 3 schepen met 67 ton en 12 schepen met 246 ton zouden passeeren. Wellicht zou, ten einde het Noordelijk stadsdeel tot een samenhangend geheel te vereenigen, hetgeen stedebouwkundig zeer aantrekkelijk lijkt, dit kanaalgedeelte kunnen worden gedempt; niet omdat de scheepvaart, die er gebruik van maakt, op het IJ aanmerkelijke verkeersbezwaren schept, maar juist omdat zij zoo gering is. Hoe dit zij, in ieder geval maakt de aanleg van het Kanaal om de Noord het probleem van de verbinding tusschen de Westelijke en Oostelijke wijken van het stadsgedeelte benoorden het IJ veel eenvoudiger oplosbaar; want, wanneer genoemde vaarweg ter beschikking staat, zullen de bestaande bezwaren tegen het maken van vaste, lage bruggen over het Noordhollandsch kanaal vanzelf komen te vervallen. Voor de interne verbindingen van het Noordelijk stadsdeel brengt de aanleg van het Kanaal om de Noord derhalve groote voordeelen met zich mede.
    Wat ten slotte het IJ zelf betreft, de analyse heeft aangetoond, dat het op dit vaarwater, ondanks een belangrijke afleiding van scheepvaart door het Kanaal om de Noord uitermate druk blijft; men houdt hier immers in ieder geval alle zeeschepen, die de Oostlijke havens bezoeken en voorts alle binnenschepen, welker bestemming of herkomst de stad zelf is. Het is daarom niet uitgesloten, dat in de toekomst naast den aanleg van het Kanaal om de Noord, aanvullende maatregelen gewenscht zullen zijn; bijv. kan zich de behoefte doen gevoelen, om te verbieden, gedurende de spitsuren met uit bakken bestaande sleeptreinen (zandvervoer!) het IJ te bevaren. Op zichzelf geven deze en andere verkeersmaatregelen geen afdoende oplossing; zij zijn van secundairen aard, maar kunnen, wanneer het Kanaal om de Noord wordt aangelegd, aanvullend bijdragen tot het verkrijgen van een goeden verkeerstoestand op het IJ.

   Besluit. In de Studie betreffende de haven van Amsterdam werd aangetoond, dat het verantwoord is en van wijs beleid getuigt, met een nog aanzienlijken groei van onze haven in de toekomst rekening te houden. Gelegenheid nieuwe havenwerken zonder prohibitieve kosten tot stand te brengen, bestaat slechts ten Westen van de stad aan het Noordzeekanaal; daarom werd in het Algemeen Uitbreidingsplan de bestemming van de betrokken gronden tot haven-, opslag- en industrieterreinen vastgesteld.
    Voor de overtuiging, dat het vervoer over onze haven nog sterk kan toenemen, vormt de nieuwe Rijnverbinding van Amsterdam een van de voornaamste grondslagen. Maar het spreekt vanzelf, dat de verwachtingen aangaande de toekomst slechts kunnen worden verwezenlijkt, wanneer niet op Amsterdamsch gebied in den vaarweg tusschen de havens-West en het Rijnkanaal een zwakke schakel bestaat; onder dezelfde gunstige omstandigheden, die op het Rijnkanaal worden geboden, moet de scheepvaart langs onze stad naar en van de havens-West kunnen plaats vinden. Aan dezen eisch kan niet voldaan worden door de doorgaande scheepvaart te blijven leiden over het IJ, want reeds thans biedt dit vaarwater amper genoeg ruimte voor de plaatselijke scheepvaart en voor de zeeschepen, welke van de havens-Oost gebruik maken. De uitgebreide waarnemingen en gedetailleerde berekeningen, in dit rapport opgenomen, hebben de overtuiging bevestigd, dat vermenging van doorgaande en van plaatselijke scheepvaart in de toekomst op het IJ bij het Centraal Station een ontoelaatbaren toestand zal scheppen, die ongetwijfeld ernstige gevolgen voor den groei van onze haven met zich zal brengen. Met kleine middelen van secundairen aard kunnen moeilijkheden van dit karakter en van dezen omvang niet worden opgelost. Er is slechts één oplossing, die dezen naam waarlijk mag dragen: het Rijnkanaal moet op Amsterdams gebied worden doorgetrokken tot aan de havens-West. En het is deze oplossing, welke in den aanleg van het Kanaal om de Noord wordt belichaamd. Havens-West en Kanaal om de Noord behooren onverbrekelijk bij elkander; wie de eerste wil tot stand brengen, kan het laatste niet afwijzen. En maakt men het thans onmogelijk, om in de toekomst het Kanaal om de Noord aan te leggen, dan ontneemt men Amsterdam voor altijd de kans, een goede en veilige verbinding tusschen het Rijnkanaal en de havens-West te verkrijgen; zou ons havenverkeer inderdaad groeien, zooals men het bij het vaststellen van het plan voor de havens-West voor oogen had, dan zal men te laat merken, dat de verbinding tusschen Rijnkanaal en havens-West op het IJ bij het Centraal Station ontoelaatbare belemmeringen ondervindt en dat men de kans, voor deze belemmeringen een doelmatige oplossing te vinden, ontijdig zichzelf benomen heeft.
    De aanleg zelf van het Kanaal om de Noord is thans nog niet aan de orde; men dient, alvorens hiertoe over te gaan, de ontwikkeling van het verkeer af te wachten. Het gaat er thans slechts om de gronden, welke te zijner tijd voor den aanleg van dit kanaal noodig kunnen zijn, niet onherroepelijk voor andere doeleinden te gaan bezigen. Nu de vaarweg van Amsterdam naar zee verbeterd wordt en de nieuwe Rijnverbinding na zooveel jaren onderhandelen eindelijk haar voltooiing nadert, moge onze stad toonen, zooveel vertrouwen te bezitten in de toekomst van haar haven, dat zij oogenblikkelijke, doch ondergeschikte, belangen bij toekomstige levensbelangen weet achter te stellen.

AMSTERDAM, Augustus 1939
De Directeur van den Dienst
der Publieke Werken,
W. A. DE GRAAF

Bron: De bibliotheek, Nederlands Scheepvaartmuseum in Amsterdam.