Grondslagen voor de stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam
Het Kanaal om de Noord
Inleiding
In het Algemeen Uitbreidingsplan, zooals dit op 18 Juli 1935, ingevolge een voordracht van Burgemeester en Wethouders van 31 Mei van hetzelfde jaar door den Gemeenteraad als “plan in hoofdzaak” werd vastgesteld, werd ten Noorden van de bebouwing aan de Overzijde van het IJ een kanaal ontworpen, hetwelk als voortzetting van het Rijnkanaal een verbinding zal moeten vormen tusschen dezen scheepvaartweg en de havens-West. Het geprojecteerde kanaal begint zijn loop aan de Noordzijde van het IJ, binnen de Oranjesluizen, derhalve recht tegenover de monding van het Rijnkanaal, doorsnijdt den Schellingwouderdijk, kruist dan, naar het westen buigend, de Buikslotermeer en het Noordhollandsch Kanaal en vervolgens bij den Kadoelen ten tweede male den Waterlandschezeedijk, om ten slotte naar het Zuidwesten om te buigen en in het Noordzeekanaal uit te komen tusschen de terreinen van de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij en van de Nederlandsche Dok-Maatschappij.
Uit deze overwegingen vloeide het ontwerp van het Kanaal om de Noord voort, dat de doorgaande scheepvaart Oost-West in staat moet stellen het drukke IJ vóór de stad te vermijden en haar weg te kiezen langs een vaarweg, waar geen hinder van andere scheepvaartstroomen wordt ondervonden en waarover de Rijnvaart met ongebroken sleeptreinen langs een rustig kanaal van gelijk profiel als het Rijnkanaal zelf, zonder omweg van eenige beteekenis tot dichtbij de havens-West wordt gebracht. Bezwaren tegen dit plan werden geopperd door of namens eenige eigenaren van gronden in de Buikslotermeer, welke gronden door het ontworpen boogkanaal werden doorsneden. In een adres aan den Gemeenteraad van 16 Mei 1935 en in een daarbij behoorende missive van 30 Mei d.a.v. werd verzocht, het Zuidelijke gedeelte van de Buikslotermeer aan te wijzen voor den bouw van arbeiders en kleine-middenstandswoningen, waardoor ter plaatse in een dringende behoefte zou worden voorzien. Bij het adres werd een straten- en verkavelingsplan overgelegd met bijbehoorende bouw- en exploitatierekening en werden tevens, daar bij inwilliging van het verzoek het Kanaal om de Noord zou moeten vervallen, voorstellen gedaan voor een gewijzigd “kanalen- en wegenplan in Amsterdam-Noord”. Naar de meening van adressant zou een vermindering van de scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station verkregen worden door de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal te verleggen van het Tolhuis naar het Oostzanergat (Zijkanaal I) en door het Johan van Hasseltkanaal door te trekken, hetgeen het IJ zou ontlasten van de doorgaande kleine scheepvaart. Het pontverkeer zou kunnen verminderen door een tunnel onder het IJ te maken en door aan de overzijde van het IJ, woningen te bouwen voor in dat stadsgedeelte werkzame personen. De adressant stelde, dat door uitvoering van deze voorstellen niet alleen “het kostbare Kanaal om de Noord overbodig” zou worden, doch tevens zou worden voorkomen, dat de behouwing aan de overzijde van het IJ, “dit zeer vitale stadsdeel”, voor verdere expansie zou worden “afgesnoerd”.
In den Gemeenteraad maakte de heer Woudenberg zich tot tolk van degenen, die twijfelden aan de noodzakelijkheid, den aanleg van het Kanaal om de Noord in het uitbreidingsplan op te nemen en voor wie de begrenzing van den voortgezetten groei van het stadsdeel aan de overzijde van het IJ een ernstig bezwaar vormde. Op 16 Juli 1935 diende de heer woudenberg, te zamen met zijn mede-leden van den Raad, de heeren Gulden, De Miranda en Boekman, een voorstel in waarbij Burgemeester en Wethouders werden uitgenoodigd om, zodraa het algemeen Uitbreidingsplan door den Raad zou zijn aanvaard, een diepgaand onderzoek in te stellen naar het vraagstuk betreffende den aanleg van het in het uitbreidingsplan ontworpen Kanaal om de Noord en binnen den termijn van één jaar, nadat het uitbreidingsplan van kracht zou zijn geworden, den Gemeenteraad met de uitkomst van dit onderzoek in kennis te stellen. Dit voorstel werd in de Raadsvergadering van 18 Juli 1935 bij de behandeling van het Algemeen Uitbreidingsplan door Burgemeester en Wethouders overgenomen.
De uitkomsten van de Studie betreffende de haven liggen thans voor ons en zij leiden tot de gevolgtrekking, dat het volkomen verantwoord en zelfs geboden is, met een aanzienlijke expansie van onze haven rekening te houden, waarbij in de toekomst een verkeer van de orde van grootte, als in het plan voor havens-West veronderstelt wordt, bereikt zou kunnen worden. Het gemeentelijk beleid moet dan echter doelbewust een dergelijk perspectief voor oogen houden, in het bijzonder door het achterwegen laten van iederen maatregegel, die in de toekomst de toeneming van het scheepvaart zou belemmeren.
Hoofdstuk I
|
Begrooting van het Kanaal om de Noord | ||
---|---|---|
Graaf- en baggerwerken | f | 1.352.000,- |
Ophoogingswerken en oevervoorzieningen | f | 2.081.000,- |
Wegen en rijwielpaden | f | 388.000,- |
Drie oeververbindingen | f | 1.300.000,- |
Voorzieningen in verbroken waterverbindingen en nieuwe gemalen | f | 210.000,- |
Bijkomende kosten en onvoorzien | f | 369.000,- |
Onteigeningen | f | 300.000,- |
| ||
Totaal | f | 6.000.000,- |
Deze begrooting heeft betrekking op een kanaal van 100 m spiegelbreedte (76 m breedte in den bodem); wellicht zal bij den aanleg volstaan kunnen worden met een breedte van 74 m op de waterlijn (50 in breedte in den bodem), want ook het Rijnkanaal wordt voorloopig op deze breedte uitgevoerd. Bij den dijkaanleg en bij de overspanning van de bruggen moet echter met de uiteindelijke afmetingen worden gerekend.
De scheepvaart door het Kanaal om de Noord. Het is mogelijk, uit de analyse der scheepvaart op het IJ eenigermate een beeld te krijgen van de mate, waarin het Kanaal om de Noord afleiding van het verkeer op het IJ zou kunnen bewerkstelligen. Immers, waar bij de gehouden scheepvaarttelling herkomst en bestemming der op het IJ passeerende schepen werden vastgesteld, konden nu worden uitgelicht de schepen, welker tocht met voordeel, althans zonder bezwaar, langs het Kanaal om de Noord kon worden geleid. Dit is ten eerste het geval met practisch de geheele scheepvaart van Amsterdam naar het Rijnkanaal en omgekeerd, behalve voor zoover deze in het Oostelijk havencomplex of in de stad moet zijn; voorts met de doorgaande scheepvaart tusschen Rijnkanaal of IJsselmeer eenerzijds en ten Westen of ten Noorden van Amsterdam gelegen bestemmingen anderzijds, bijv. de scheepvaart Limburg— Rijnkanaal—IJmuiden, Rotterdam—Rijnkanaal—Zaanstreek, Friesland en Groningen—IJsselmeer—IJmuiden.
Op dezen grondslag zijn samengesteld de beide tabellen I en K, waarin voor de twee op een vroegere plaats in dit rapport geanalyseerde uren van een toekomstigen drukken dag, het morgenuur tusschen 7 en 8 en het namiddaguur tusschen 15 en 16, werd nagegaan, hoeveel scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station zou overblijven, wanneer het Kanaal om de Noord als afleidende scheepvaartweg beschikbaar zou zijn; beide tabellen zijn ingericht op gelijke wijze als de overeenkomstige tabellen G en H (zie bladz. 43 e.v.), uit welke cijfers de schepen zijn gelicht, welke, naar op den grondslag van de bovenvermelde veronderstellingen valt aan te nemen, den nieuwen vaarweg zullen volgen. Het volgende uit de tabellen I en K getrokken staatje geeft een samenvatting van het aldaar verkregen resultaat.
Scheepvaart op het IJ bij het Centraal Station in de toekomst, na verwerkelijking van het eerste gedeelte der haven-West. | ||||
---|---|---|---|---|
Omschrijving | 's-Morgens tusschen 7 en 8 uur | In den namiddag tusschen 15 en 16 uur | ||
vóór | na | vóór | na | |
den aanleg van het Kanaal om de Noord | den aanleg van het Kanaal om de Noord | |||
|
||||
Verkeer gedurende het geheele uur | ||||
Aantal schepen | 616 | 518 | 740 | 658 |
Laadvermogen daarvan | 42.370 | 18.032 | 45.649 | 24.586 |
Aantal slepen | 81 | 64 | 76 | 64 |
Aantal schepen in slepen | 217 | 145 | 216 | 175 |
Laadvermogen daarvan | 27.079 | 6.727 | 23.269 | 8.054 |
Aantal vrijvarende schepen | 399 | 373 | 524 | 483 |
Laadvermogen daarvan | 15.291 | 11.305 | 22.380 | 16.532 |
Gelijktijdig aanwezige scheepvaart | ||||
Aantal schepen | 127 | 92 | 143 | 113 |
Aantal slepen | 29 | 22 | 28 | 22 |
Aantal schepen in slepen | 79 | 50 | 80 | 61 |
Aantal vrijvarende schepen | 48 | 42 | 63 | 52 |
Uit deze cijfers blijkt, dat het vooral de groote sleepschepen zijn, welke door den aanleg van het Kanaal om de Noord het IJ zouden vermijden. Het totaal aantal schepen vermindert met 12 a 15%, maar het gezamenlijk laadvermogen met 50 a 60%. Van het aantal sleepschepen blijven twee derden tot vier vijfden over, maar van het laadvermogen in slepen slechts één derde. Door deze verandering zou de scheepvaart op het IJ veel overzichtelijker worden en veel minder gevaar opleveren; want in beide opzichten scheppen juist de groote slepen de ergste bezwaren.
Een blik op de afbeeldingen Xa-b en XIa-b kan hiervan overtuigen, indien men de weergegeven drukte vergelijkt met die op de afbeeldingen, resp. VIIIa-c en IXa-c. Weliswaar blijft de scheepvaart druk, zelfs uitermate druk, maar de hinderlijke obstakels der honderden meters lange sleeptreinen zijn grootendeels verdwenen; er is weer ruimte gekomen, het zicht is vrij geworden en de gevaarskansen zijn aanzienlijk verminderd. In de plaats van een toestand, die kortweg als ontoelaatbaar gekwalificeerd moest worden, is er een getreden, die omzichtigheid vereischt, maar waarbij de scheepvaart niettemin een regelmatig verloop zonder stagnatie kan hebben.
Door den aanleg van het Kanaal om de Noord wordt derhalve niet alleen een voortreffelijke verbinding tusschen het Rijnkanaal en de havens-West, maar tevens een doelmatige oplossing voor de te verwachten verkeersbezwaren op het IJ verkregen.
Enkele aanvullende opmerkingen. Nog enkele punten vragen de aandacht. Daar is ten eerste de bij het reeds genoemde adres aan den Gemeenteraad mede voorgestelde verlegging van de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal naar het Oostzanergat. Als middel ter voorkoming van overmatige scheepvaartdrukte op het IJ heeft dit middel weinig beteekenis. Bij de analyse van de uitkomsten der seheepvaarttelling is gebleken, hoe gering de scheepvaart op het bedoelde kanaal tegenwoordig, in het bijzonder na de verbetering van de Zaanroute, nog is; per dag werden niet meer dan 40 tot 50 schepen in elk van beide richtingen geteld met 1.700 tot 2.300 ton gezamenlijk laadvermogen (zonder veerbootjes Tolhuis-Damrak; zie bladz. 17). Men kan daarom niet zeggen, dat de uitmonding van het Noordhollandsch kanaal in het IJ tegenover het Centraal Station een ernstige moeilijkheid voor de scheepvaart vormt; verleggen van die uitmonding zal de verkeersdrukte niet in eenigszins beteekenende mate verminderen. En voorts, de scheepvaart op het Noordhollandsch kanaal moge dan gering zijn, iedere voorgestelde wijziging in het tracee van dit kanaal, dient toch met de belangen van deze scheepvaart rekening te houden. Nu blijkt uit de scheepvaarttelling, dat de meeste uit het kanaal komende schepen (de veerbootjes Tolhuis-Damrak zijn in dit verhand niet medegeteld) den steven Oostwaarts wenden en dat uit laatstbedoelde richting ook de meeste schepen komen, die het kanaal opvaren (zie tabel B). Het verdient daarom allerminst aanbeveling, de uitmonding van het kanaal naar het Oostzanergat, dus naar het Westen, te verleggen; immers, daardoor zouden alle naar het Oosten gaande of van daar komende schepen tot een grooten omweg gedwongen worden, terwijl de scheepvaartdrukte op het IJ geenszins zou worden verminderd. Ook voor de hier bedoelde schepen verdient de aanleg van het boogkanaal verre de voorkeur, omdat daardoor bij Buiksloot zoowel een vaarweg in Oostelijke als een in Westelijke richting wordt geboden. Het gedeelte van het Noordhollandsch kanaal ten Zuiden van de kruising zal na het tot stand komen van het boogkanaal niet veel beteekenis voor de scheepvaart meer hebben; uit aanteekeningen bij de tabellen I en K blijkt, dat er, na verdrievoudiging van de in 1936 waargenomen scheepvaart, gedurende de twee geanalyseerde uren resp. 3 schepen met 67 ton en 12 schepen met 246 ton zouden passeeren. Wellicht zou, ten einde het Noordelijk stadsdeel tot een samenhangend geheel te vereenigen, hetgeen stedebouwkundig zeer aantrekkelijk lijkt, dit kanaalgedeelte kunnen worden gedempt; niet omdat de scheepvaart, die er gebruik van maakt, op het IJ aanmerkelijke verkeersbezwaren schept, maar juist omdat zij zoo gering is. Hoe dit zij, in ieder geval maakt de aanleg van het Kanaal om de Noord het probleem van de verbinding tusschen de Westelijke en Oostelijke wijken van het stadsgedeelte benoorden het IJ veel eenvoudiger oplosbaar; want, wanneer genoemde vaarweg ter beschikking staat, zullen de bestaande bezwaren tegen het maken van vaste, lage bruggen over het Noordhollandsch kanaal vanzelf komen te vervallen. Voor de interne verbindingen van het Noordelijk stadsdeel brengt de aanleg van het Kanaal om de Noord derhalve groote voordeelen met zich mede.
Wat ten slotte het IJ zelf betreft, de analyse heeft aangetoond, dat het op dit vaarwater, ondanks een belangrijke afleiding van scheepvaart door het Kanaal om de Noord uitermate druk blijft; men houdt hier immers in ieder geval alle zeeschepen, die de Oostlijke havens bezoeken en voorts alle binnenschepen, welker bestemming of herkomst de stad zelf is. Het is daarom niet uitgesloten, dat in de toekomst naast den aanleg van het Kanaal om de Noord, aanvullende maatregelen gewenscht zullen zijn; bijv. kan zich de behoefte doen gevoelen, om te verbieden, gedurende de spitsuren met uit bakken bestaande sleeptreinen (zandvervoer!) het IJ te bevaren. Op zichzelf geven deze en andere verkeersmaatregelen geen afdoende oplossing; zij zijn van secundairen aard, maar kunnen, wanneer het Kanaal om de Noord wordt aangelegd, aanvullend bijdragen tot het verkrijgen van een goeden verkeerstoestand op het IJ.
Besluit. In de Studie betreffende de haven van Amsterdam werd aangetoond, dat het verantwoord is en van wijs beleid getuigt, met een nog aanzienlijken groei van onze haven in de toekomst rekening te houden. Gelegenheid nieuwe havenwerken zonder prohibitieve kosten tot stand te brengen, bestaat slechts ten Westen van de stad aan het Noordzeekanaal; daarom werd in het Algemeen Uitbreidingsplan de bestemming van de betrokken gronden tot haven-, opslag- en industrieterreinen vastgesteld.
Voor de overtuiging, dat het vervoer over onze haven nog sterk kan toenemen, vormt de nieuwe Rijnverbinding van Amsterdam een van de voornaamste grondslagen. Maar het spreekt vanzelf, dat de verwachtingen aangaande de toekomst slechts kunnen worden verwezenlijkt, wanneer niet op Amsterdamsch gebied in den vaarweg tusschen de havens-West en het Rijnkanaal een zwakke schakel bestaat; onder dezelfde gunstige omstandigheden, die op het Rijnkanaal worden geboden, moet de scheepvaart langs onze stad naar en van de havens-West kunnen plaats vinden. Aan dezen eisch kan niet voldaan worden door de doorgaande scheepvaart te blijven leiden over het IJ, want reeds thans biedt dit vaarwater amper genoeg ruimte voor de plaatselijke scheepvaart en voor de zeeschepen, welke van de havens-Oost gebruik maken. De uitgebreide waarnemingen en gedetailleerde berekeningen, in dit rapport opgenomen, hebben de overtuiging bevestigd, dat vermenging van doorgaande en van plaatselijke scheepvaart in de toekomst op het IJ bij het Centraal Station een ontoelaatbaren toestand zal scheppen, die ongetwijfeld ernstige gevolgen voor den groei van onze haven met zich zal brengen. Met kleine middelen van secundairen aard kunnen moeilijkheden van dit karakter en van dezen omvang niet worden opgelost. Er is slechts één oplossing, die dezen naam waarlijk mag dragen: het Rijnkanaal moet op Amsterdams gebied worden doorgetrokken tot aan de havens-West. En het is deze oplossing, welke in den aanleg van het Kanaal om de Noord wordt belichaamd. Havens-West en Kanaal om de Noord behooren onverbrekelijk bij elkander; wie de eerste wil tot stand brengen, kan het laatste niet afwijzen. En maakt men het thans onmogelijk, om in de toekomst het Kanaal om de Noord aan te leggen, dan ontneemt men Amsterdam voor altijd de kans, een goede en veilige verbinding tusschen het Rijnkanaal en de havens-West te verkrijgen; zou ons havenverkeer inderdaad groeien, zooals men het bij het vaststellen van het plan voor de havens-West voor oogen had, dan zal men te laat merken, dat de verbinding tusschen Rijnkanaal en havens-West op het IJ bij het Centraal Station ontoelaatbare belemmeringen ondervindt en dat men de kans, voor deze belemmeringen een doelmatige oplossing te vinden, ontijdig zichzelf benomen heeft.
De aanleg zelf van het Kanaal om de Noord is thans nog niet aan de orde; men dient, alvorens hiertoe over te gaan, de ontwikkeling van het verkeer af te wachten. Het gaat er thans slechts om de gronden, welke te zijner tijd voor den aanleg van dit kanaal noodig kunnen zijn, niet onherroepelijk voor andere doeleinden te gaan bezigen. Nu de vaarweg van Amsterdam naar zee verbeterd wordt en de nieuwe Rijnverbinding na zooveel jaren onderhandelen eindelijk haar voltooiing nadert, moge onze stad toonen, zooveel vertrouwen te bezitten in de toekomst van haar haven, dat zij oogenblikkelijke, doch ondergeschikte, belangen bij toekomstige levensbelangen weet achter te stellen.
AMSTERDAM, Augustus 1939 |
De Directeur van den Dienst |
der Publieke Werken, |
W. A. DE GRAAF |
Bron: De bibliotheek, Nederlands Scheepvaartmuseum in Amsterdam.