Overgenomen van ‘Goole on the Web’

Goole is een haven aan de Ouse die iets verder stroomafwaarts uitkomt in de Humber. Ook de rivier de Don komt daar in de Humber uit. De rivier de Aire komt uit in de Ouse en de Trent komt ook in deze omgeving uit in de Humber. Goole ligt dus op een belangrijk kruispunt van waterwegen. De Humber is een getijdenrivier met wijde trechtermond waardoor een groot getijverschil ontstaat, vergelijkbaar met de Schelde en de Elbe. In 1627 legde de bekende Nederlandse waterbouwkundige Cornelis Vermuyden, die ook de Fens bij Cambridge ontwaterde, een korte verbinding aan van de Don naar de Ouse om de moerassen van de Hatfield Chase te draineren. Deze verbinding is de Dutch River. Later was er via de gekanaliseerde Don een verbinding met de staalfabrieken in en rond Sheffield. Via de Ouse was er een waterverbinding met York en via de Aire met Leeds. Bij de bovenloop van de rivier de Ouse en haar zijrivier de Calder waren talloze kolenmijnen. Leeds en het aangrenzende graafschap West Riding waren in de 18de eeuw de belangrijkste wolverwerkende gebieden van Engeland. In 1698 kregen kooplieden in Leeds toestemming van het Engelse parlement om de rivieren Aire en Calder te kanaliseren. In eerste instantie legde men een kanaal aan van de rivier de Aire naar de Ouse bij de stad Selby. Het vervoer van steenkool werd steeds belangrijker. In 1821 adviseerde de bekende Engelse ingenieur John Rennie aan ondernemers in Leeds om een verbindingskanaal aan te leggen van Knottingly aan de Aire naar Goole aan de Ouse. De maatschappij die dit kanaal in 1826 voltooide was de Aire and Calder Navigation Company. Zij bouwden in Goole een dokhaven voor de overslag van steenkool en goederen. Het kanaal was geschikt voor veel grotere schepen dat de normale Engelse narrowboat kanalen. De eerste spoorweg in het gebied werd in 1834 van Leeds naar Selby aangelegd. Goole werd in 1848 bereikt door de spoorwegen. De spoorwegen onttrokken veel kolenvervoer aan de kanaalmaatschappij. De ingenieur Thomas Hammond Bartholomew en zijn zoon William waren verantwoordelijk voor onderhoud, uitbreiding en de ontwikkeling van schepen op het kanaal. In 1831 begonnen ze met stoomradersleepboten. De grootse sleepboten konden wel tien Humber keels (zeilende binnenvaartschepen) slepen. Later lieten ze schroefsleepboten bouwen die bakken sleepten. In 1860 werd besloten de sluizen te vergroten tot een lengte van 60 meter zodat er langere slepen gebruik van konden maken. Langs de kanalen kwamen hydraulische kranen die gebruikt konden worden om schepen te lossen.

Alle kanaalingenieurs zochten naar oplossingen om de kanalen zo optimaal mogelijk te gebruiken voor vervoer. Standaardisatie was daarbij het toverwoord. Al in 1750 probeerde John Kemmett een soort drijvende containers uit op Stroudwater. In 1761 werd het Bridgewater kanaal geopend van de kolenmijnen in Wolsely naar Manchester. De narrowboats hadden houten kisten aan boord waarin de steenkool uit de mijn werd gestort. In Manchester was een kraan, aangedreven door een waterrad, die de kisten met steenkool uit de narrowboats hees. Vanaf 1830 probeerde men het transport van kolenwagens per boot over de Aire and Calder Navigation. In 1767 experimenteerde men op een Iers kanaal met vierkante boten; tub boats. Het was nog geen succes. In 1825 experimenteerde men in het Bude kanaal met vierkante bakken met wielen die op hellende vlakken uit het water getrokken konden worden en vervolgens over rails verder getransporteerd. In 1792 ontwikkelde men in Shropshire een succesvol systeem van kanalen met hellende vlakken waar tub boats met wielen werden gebruikt voor het kolenvervoer. Thomas Bartholomew ontwikkelde het idee veel verder. In 1861 ontwierp hij vierkante bakken die 30 ton steenkool konden vervoeren. Zes gekoppelde bakken zouden door de sluis kunnen. In Goole zouden de bakken door hydraulische kranen gelost kunnen worden. Het plan voorzag in drie ‘bakkentreinen’. De transport capaciteit voor steenkool zou zo uitkomen op 45.000 ton per jaar. Bartholomew ging verder op deze weg en bedacht dat een bakkentrein van 3x3 bakken nog economischer zou zijn. Drie gekoppelde bakken was het maximum wat door de sluizen in het bovenpand van het kanalensysteem mogelijk was. De bakkentreinen zouden worden geduwd door een stoomsleepboot. Vanaf de sleepboot werd ook een kopbak met kettingen bestuurd zodat de ‘boottrein’ goed manoeuvreerbaar zou zijn.

Kaartje van de waterwegen in Yorkshire

Tom Puddings geformeerd tot een bakkentrein. Overgenomen van ‘Aire & Calder Navigation’

Tom Pudding Hoist

De laatste Tom Pudding Hoist in Goole. De ‘schoorsteen’ bovenop op de botenlift dient om de kolenbak op de hijsen. In de ‘groene aanbouw’ zit het hydraulische mechanisme om de kolenbak in het zeeschip te kiepen. Rechts een detail van het hijsmechanisme van de kolenbakken.

De firma William Armstrong & Co in Newcastle bouwde de hydraulische botenlift die de bakken uit het water moest hijsen om ze leeg te kiepen. Deze firma was de uitvinder van de hydraulische machines zoals kranen, winches etc. De eerste kolenbakkenlift werd gebouwd van hout.

De kolenbakken voeren over een raamwerk dat werd opgehesen door een hydraulisch systeem. Op zekere hoogte werd de kolenbak gekiept en door een beweegbare zijwand konden de kolen via een glijgoot in een zeeschip worden gestort. Op 4 februari 1864 werd lift no.nbsp;1 in gebruik genomen. Er waren zeven kolenbakken beschikbaar. Het zou nog flink wat experimenten en verbeteringen vragen voor dat het systeem goed werkte. In 1865 werkte men met bakkentreinen van 7 bakken. Deze pasten goed in de sluizen. Vier man konden op deze wijze 210 ton steenkool transporteren. De vaartijd van steenkoolmijn naar zeehaven varieerde van 8 tot 12 uur. Het lossen duurde 3,5 uur. In 1866 werd op deze wijze al 10.480 ton steenkool getransporteerd. De kanaalmaatschappij stichtte haar eigen zeescheepvaartmaatschappij: de ‘Goole Shipping Company’. Kolen werden verscheept naar Engelse havens als Londen en Yarmouth, maar ook naar Noordzee havens als Hamburg, Rotterdam, Antwerpen en Duinkerken en Oostzeehavens.
Het vervoer over het kanaal ontwikkelde zich voorspoedig. In 1868 werd al 15.913 ton steenkool door de bakken vervoerd. Maar alleen al de Bower steenkoolmijn stuurde dat jaar bijna 100.000 ton steenkool met andere schepen over het kanaal. De kanaalmaatschappij begon nu zo veel mogelijk sluizen te vergroten. De stuurbak werd vanaf 1866 bestuurd via een stoomstuurmachine. Per stoomsleepboot kwamen vier bakkentreinen. In het laatste deel van het kanaal konden worden gewerkt met bakkentreinen van 10 of 11 bakken. De sleepboten kregen de bijnaam ‘Tom Pudding’. Ze waren nogal moeilijk te sturen als ze zonder bakken voeren. In 1870 werd 31.448 ton steenkool over het kanaal vervoerd. In 1880 was het al 15.1860 ton. De bakkentreinen werden langer; tot 10 bakken per trein. De productie van de kolenmijnen in Yorkshire liep in die periode op 10.6 miljoen tot 17,5 miljoen ton per jaar. De meeste mijnen lagen in de buurt van de gekanaliseerde rivieren.
De bakken werden ook gebruikt voor het vervoer van koopmansgoederen. Maar vooral het vervoer vanaf Hull ging toch vooral met Humber keels. Daarnaast werd er ook koper- en ijzererts en hout vervoerd. In 1900 werd 613.644 ton steenkool door de bakken op het kanaal vervoerd.

In het Havenmuseum van Goole is een mooi model van een Tom Pudding Hoist.

Een kolenbak in de Hoist.

Spoorwegen en kolentippen

Ook de spoorwegen vervoerden veel steenkool naar de zeehaven van Goole. De eerste kolenlosplaats was in 1848 aangelegd door de Leeds & York Railway die een houten viaduct bouwde vanwaar een spoorwegwagen leeg gekiept kon worden in een zeeschip. In 1879 werd het houten viaduct vervangen door een bakstenen viaduct dat uitkwam bij een houten kolentip.In 1889 leverde de firma Armstrong een stalen hydraulische kolentip en in 1900 kwam er een derde kolentip. De houten kolentip werd in 1906 vervangen door een nieuwe stalen kolentip, die was gebouwd door Tannett Walker uit Leeds. Deze hydraulische kolentip kon 60 ton heffen. Hij staat er nu nog. Daarnaast waren er hydraulische kranen die spoorwegwagons konden ophijsen en konden leegkiepen in zeeschepen. Er was een 50 tons kraan van Armstrong. Het hydraulische systeem in de haven moest steeds meer worden uitgebreid om de vraag naar hydraulisch vermogen bij te houden.

De kolentip van Goole

De haven van Goole werd steeds verder uitgebreid met nieuwe dokken. In 1881 werden de Victoria sluizen in gebruiken genomen die het systeem van dokken verbond met de Ouse.
In 1892 werd uit Goole al een miljoen ton steenkool uitgevoerd. In 1900 kwam er per spoor 950.000 ton steenkool in Goole. Er werden toen 489 kolenbakken gebruikt en tien duwsleepboten. De productie van de mijnen in Yorkshire was toen 28,5 miljoen ton per jaar. Een vijfde was voor de export. Ook op de Humber waren nu kolenlaadplaatsen.
Goole was in een heftige concurrentiestrijd met Hull. In Hull kwam de North East Railway die een eigen scheepvaartverbinding met Nederland, Duitsland, Denemarken en Frankrijk had, en zo veel kolen verscheepte. Er werd door een andere spoorwegmaatschappij een haven aangelegd bij de vissershaven Grimsby. Maar Hull slaagde er in door de bouw van grotere dokhaven steeds grotere schepen te ontvangen voor het verschepen van kolen. Het voordeel van de spoorwegen was dat ze flexibeler waren in het aanleggen van nieuwe lijnen naar nieuwe mijnschachten. Het vervoer per kolenbak over het kanaal was echter goedkopen dan per spoor.

100 tons stoomkraan in het Alexandradok in Hull. Vergelijkbare kranen stonden in Goole om kolenwagens vanaf spoorrails op te hijsen om ze boven het scheepsruim leeg te kiepen. De kranen in Goole werden hydraulische aangedreven.

Op de rivier de Don was niet zo’n spectaculair kolenvervoer omdat deze gekanaliseerde rivier eigendom was van een spoorwegmaatschappij, die zo haar belangen verdedigde. In 1907 werd er een kanaal aangelegd van het gekanaliseerde gedeelte van de Aire en Calder naar de bovenloop van de Don. Het was aanvankelijk niet zo’n succes.

Kolenbakken op rails

Kolenbak op rails. Overgenomen van Mike Clarke

In 1891 vonden de eigenaren van de St.John kolenmijn dat ze slecht bediend werden door de spoorwegmaatschappijen. Zij spraken af dat zij per jaar 25.000 ton steenkool via de gekanaliseerde Aire en Calder zouden verschepen. Daarom werd een nieuwe laadhaven aangelegd bij Stanley Ferry. Daar werden de kolenbakken op spoorwagons uit het water gehaald. Vandaar werden ze over een spoorlijn naar de mijn getrokken. Het systeem was zeer succesvol. Door minder overlaadmomenten was er minder breuk in de steenkool. Er was ook een gewone spoorlijn naar dit laadbassin. Maar in 1895 werd er al bijna 100.000 ton verscheept via de combinatie van kolenbakken op rails en door het kanaal. Het systeem werkte tot 1939.
In 1913 werd 1.500.000 ton steenkool over de gekanaliseerde rivieren verscheept. Er waren toen 1010 kolenbakken en 18 sleepboten. De haven van Goole werd uitgebreid met nieuwe dokken. Er werden nieuwe hydraulische kolenliften aangeschaft. In 1909 was er een drijvende kolenlift gebouwd door Armstrong Whitworth en in gebruik genomen. In 1912 volgende er een die aan de dokkade was verbonden.
De Eerste Wereldoorlog leidde tot een ernstige achteruitgang in de export van steenkool. Pas aan het begin van de jaren twintig was er weer sprake van groei en werden er 100 kolenbakken bijgebouwd. In 1926 was de algemene staking in Engeland die het land voor een half jaar lam legde. In de grote economische crisis van 1932 en 1933 was de steenkoolproductie gehalveerd ten opzichte van de periode voor de grote staking. Voor de tweede wereldoorlog zou het vervoer over de gekanaliseerde rivieren weer toenemen maar nooit meer het niveau van 1913 halen. België was in 1923 de grootste buitenlandse afnemer van steenkool uit Goole. Naar Nederland werd dat naar 189.842 ton verscheept naar Amsterdam, Rotterdam en Harlingen.

De geleidelijke neergang

In 1930 werd de houten kolenlift afgebroken. De andere kolenliften werden verplaatst zodat er treinen van 25 kolenbakken onderdoor geduwd konden worden. In de Tweede Wereldoorlog was steenkool vervoer over zee gevaarlijk. De steenkoolproductie in Yorkshire daalde van 45 naar 35 miljoen ton. Deze daling werd veroorzaakt door het wegvallen van de steenkoolexport. Dat leidde tot een sterke inkrimping van het vervoer met de kolenbakken. Een groot aantal werd gesloopt evenals een aantal sleepboten.
Na de Tweede Wereldoorlog was er een langzaam herstel van het zeevervoer van steenkool. In 1947 werden de havens, de waterwegen en de spoorwegen in Engeland genationaliseerd. Er veranderde aanvankelijk weinig. De steenkoolexport trok geleidelijk aan. In 1953 werd 2.617.329 ton steenkool uit Goole verscheept. Daarvan was 837.047 ton met kolenbakken gekomen. Er was een toenemende verschuiving van steenkool naar olie als brandstof. Maar in 1960 werd nog een grote nieuwe mijn vlakbij de gekanaliseerde waterweg geopend. Jaarlijks werd zo’n half miljoen ton steenkool met kolenbakken vervoerd. In de jaren zeventig ging het steenkooltransport dalen. In 1971 werd aardgas geïntroduceerd. In 1972 was er een grote staking in de steenkoolmijnen. Lage olieprijzen leidden tot de ombouw van elektrische centrales op oliestook.
In de jaren 50 werden nog 250 nieuwe gelaste kolenbakken gebouwd. De stoomsleepboten werden omgebouwd op dieselvoortstuwing. In 1965 werd kolenlift No.2 buiten dienst gesteld en in 1968 werd de drijvende kolenlift buiten dienst gesteld en ontmanteld.
In 1969 werd nog zo’n half miljoen ton steenkool verscheept in kolenbakken. Het meeste werd overgeslagen in kruiplijn coasters voor de gasfabrieken aan de Theems. Maar de komst van aardgas leidde tot de sluiting van deze gasfabrieken. In 1978 werd de Tannett kolentip buiten gebruik gesteld omdat het transport van steenkool per trein sterk was afgenomen.
In 1977 werden de laatste nieuwe kolenbakken gebouwd.
De grote mijnstaking van 1985 was de nekslag. In 1986 werd het einde van het steenkoolvervoer met de steenkoolbakken aangekondigd. Er was in de loop van de jaren 55 miljoen ton steenkool door deze kolenbakken vervoerd.

De erfenis

In Goole is nog de hydraulische kolenlift No. 5 met enige kolenbakken. De hydraulische accumulatortoren staat er nog maar het hydraulische systeem werkt niet meer. Ook de laatste elektrische kolentip staat er nog. In Duitsland heeft men in 1884 overwogen een vergelijkbaar systeem met kolenbakken in te voeren op het Dortmund-Ems kanaal. In 1943 ging daar een vorm van duwtransport van start tussen het Ruhrgebied. Dat was de Wintrans 50, de kanaal slang. De LASH bakken die van de Mississippi delta naar de Rijn delta worden vervoerd zijn een variatie op de Engelse kolenbakken. Een enkele keer komen deze LASH bakken ook op de Zaan, bijv. bij Lassie. Op kleine schaal is het systeem als het ware nagevolgd door de papierfabriek van Gelder Zonen die kolenbakken had laten bouwen om steenkool vanaf grotere schepen, zoals Kempenaars en Rijnaken , over te laden. Dat gebeurde in het Zaandijker Wijd waarna de kolenbakken door de Bartelssluis naar het kolenpark bij de elektrische centrale gingen.

Een kolenbak in de Westerveersloot bij het kolenpark van Van Gelder Zonen in Wormer