De kolenvaart was de bakermat van een belangrijke scheepsbouwindustrie

De snelle expansie van de mijnbouw in het Noordoosten van Engeland maakte dat er veel scheepsruimte nodig was voor het vervoer van de “zeekolen” naar Londen en andere grote plaatsen aan de Engelse Zuid kust. Dit gebeurde aanvankelijk met een grote vloot van houten zeilschepen; kolenbrikken. Langs de Tyne waren vele scheepswerven voor de bouw en het onderhoud van de talloze kolenschepen. In 1841 werd in South Shields het ijzeren schroefstoomschip Bedlington gebouwd dat kolenwagentjes van Blyth naar de monding van de Tyne vervoerde. De kolenwagentjes stonden op rails in het schip en het schip had ballasttanks om zeewaardig te blijven. Dit experiment was geen succes.

De eerste echte kolenboot met stoommachines was de John Bowes die in juni 1852 op de scheepswerf van de gebr. Palmers in Jarrow aan de Tyne te water werd gelaten. De aanleiding tot de bouw van dit schip was de concurrentie van steenkool uit Yorkshire op de markt in Londen. De komst van de spoorwegen maakte dat deze steenkool goedkoper op de Londense markt was dan die per zeilschip uit Newcastle kwam. De John Bowes maakte een rondreis van de Tyne naar Londen in een week. Een zeilende kolenbrik deed gemiddeld er een maand over. De John Bowes had een laadvermogen van 650 ton.

Een driemaster laadt rond 1900 kolen in North Shields.

De kolenschepen werden snel groter. De James Dixon, die in 1859 in de vaart kwam, had een draagvermogen van 1200 ton. Het schip had een bemanning van 22 koppen en maakte in een jaar 57 rondreizen van Newcastle naar Londen. Hierbij werd bijna 63.000 ton steenkool vervoerd. Hiervoor zouden 16 zeilschepen met een 144 koppige bemanning nodig zijn geweest. Er waren aan de Tyne, maar ook de Wear, steeds meer werven die kolenschepen gingen bouwen. In 1911 werd er 20 miljoen ton verscheept van de Tyne naar Londen. Ook Hartlepool, Stockton en Middlesbrough werden een belangrijk scheepsbouw centra.

In Engeland was veel belangstelling voor ijzer in de scheepsbouw vanwege het grote gebrek aan hout voor de scheepsbouw. IJzer kon ook gemakkelijker worden gebogen en bewerkt. Marshall was de eerste die op grote schaal ijzeren schepen bouwde. Het werden er 99 tussen 1842 en 1859. Hij bouwde ook de eerste experimentele kolenstoomboot; het ss Bedlington.
De Schot John Couts nam in 1842 een scheepswerf die houten schepen bouwde in Lower Walker over om er ijzeren schepen te gaan bouwen. In 1842 bouwde hij de Prince Albert voor een lijndienst op de Thames en in 1843 de ijzeren schoener Flash; een van de eerste ijzeren zeilschepen. In 1844 bouwde hij de zeekolenboot Q.E.D., het eerste schip met ballasttanks in de dubbele bodem. En in 1847 de ijzeren schroefstoomboot Artemis voor de lijndienst tussen Londen en St. Petersburg. Hij verhuisde toen naar een nieuwe werf aan de noordkant van de Tyne en bouwde later grote ijzeren emigrantenschepen die op Australië zeilden. Hij ging verschillende keren failliet. In 1860 werd zijn werf overgenomen door Palmers of Yarrow.

Vanaf 1912 was deze werf het eigendom van J.T.Eltringham, een van de bekendste Engelse scheepsbouwers van sleepboten. Op de oude werf van Couts in Low Walker was vanaf 1860 de Neptune scheepswerf van John Wigham Richardson gevestigd. Deze werf specialiseerde zich o.a in kabelschepen maar bouwde ook in 1890 het eerste koelschip, de Hornby Grange. Het laatste schip van deze werf werd in 1988 te water gelaten. De voormalige Neptune werf maakt nu deel uit van een reparatiewerf.

Mauretania en Turbinia

Wigham Richardson fuseerde in 1903 met de scheepswerf van C.S. Swan & Hunter in Wallsend. Dat was om de order voor de bouw van het snelle Cunard lijnschip Mauretania binnen te kunnen halen. Deze werf bestaat nog steeds en is nu in handen van een Nederlander die er schepen voor Engelse marine bouwt.

In 1865 begon, John Readhead, de manager van de werf van Thomas Marshall samen met een collega een scheepswerf. Men bouwde voornamelijk kleinere schepen zoals radersleepboten en ijzeren barken. In 1872 ging hij alleen verder en bouwde een nieuwe werf bij South Shields. met een eigen machinefabriek en ketelmakerij. Hij nam zijn vier zoons in zijn zaak op. De werf specialiseerde zich in vrachtschepen. Alleen al voor de Hain steamship company uit Cornwall zou de werf tussen 1878 en 1965 83 vrachtschepen voor de wilde vaart bouwen. Een andere langdurige klant was de Strick Line die 42 schepen liet bouwen. John Readhead werd in de adelstand verheven tot Sir John. Niet gek voor iemand die zijn loopbaan was begonnen als molenmakersknecht.
De werf van John Readhead & Sons werd ook een belangrijke reparatiewerf die vooral in de twee wereldoorlogen zeer veel werk onderhanden had.

In 1853 kwam de Schot Andrew Leslie naar Hebburn aan de Tyne. In Aberdeen had hij een kleine smederij en ketelmakerij gehad. Aan de Tyne begon hij een scheepswerf die vele Schotse arbeiders aantrok. Hij bouwde een complete woonwijk met 400 huizen, een kerk en een gemeenschapshuis. Leslie bouwde een groot aantal ijzeren stoom- en zeilschepen. In 1886 fuseerde hij met de machinefabriek R&W Hawthorn uit Newcastle. Deze machinefabriek bouwde al alle stoommachines voor de schepen die van zijn werf kwamen.

Hawthorne Leslie bouwde veel voor Engelse rederijen maar ook voor de Russen bouwde men koopvaardijschepen die ook ingezet konden worden als oorlogsschip of troepentransportschip. In 1899 bouwden zij het eerste door turbines aangedreven oorlogsschip; de torpedoboot Viper. Een andere innovatie was in 1910 een experimenteel ertstransportschip, het ss Sir Ernest Cassel, een voorloper van de bulkcarrier. Vanaf 1866 had de werf een grote scheepsreparatieafdeling. De werf bleef een belangrijk centrum van scheepsvernieuwing en in 1966 bouwde men een van de eerste gastankers, de Clark Maxwell.

Sir W.G. Armstrong kwamen wij al tegen als die man die de hydraulische machines en de achterladerkanonnen had ontworpen. In 1885 bouwde hij een eigen scheepswerf bij zijn Elswick machinefabrieken. De werf lag stroomopwaarts van de bruggen over de Tyne. Hij was in 1882 gefuseerd met de scheepswerf van Charles Michtell in Low Walker. Op de werf in Elswick zouden de oorlogsschepen en in Low Walker de koopvaardijschepen worden gebouwd. In Elswick werden oorlogsschepen gebouwd voor Japan, China, Argentinië, Chili, Brazilië, Oostenrijk-Hongarije, Turkije, Italië, Spanje en Groot Brittanië. De grootste Britse slagschepen die deelnamen aan de van de slag van Jutland in 1916 kwamen ook van deze werf.

Charles Mitchell was ook afkomstig uit Aberdeen en begon in 1852 een scheepswerf in Low Walker. Deze werf bouwde aanvankelijk de rompen voor de oorlogsschepen van Armstrong. Men bouwde in 1886 het eerste tankschip ter wereld, het ss Gluckauf. Verder bouwde men er veel schepen voor Rusland o.a. een grote serie beroemde ijsbrekers zoals de Yermack, Sviatogor en de krasin. De werf fuseerde later met het bedrijf van Armstrong. In 1910 bouwde Armstrong Whitworth een nieuwe marinewerf in Low Walker; de Walker Naval Yard. Een van de beeld bepalende werktuigen was een voor die tijd enorme hamerkopkraan die 250 ton kon hijsen.

In de eerste wereldoorlog bouwde Armstrong een serie ijsbrekers voor Rusland. De Krasin is nu en technisch monument.

De Jarrow Crusade. Een Hongertocht na de sluiting van de scheepswerven van Palmers in 1936 naar het Parlement in Westminster.

De werf bouwde een van de eerste Britse vliegdekschepen H.M.S. Furious. Tussen de wereldoorlogen bouwde de werf ook passagiersschepen zoals de Gripsholm en de Monarch of Bermuda. Daarna had men een belangrijke bijdrage aan de opbouw van de Britse vloot voor en in de Tweede wereldoorlog. Na de oorlog bouwde men weer passagiersschepen en oorlogsschepen. Bekende namen waren de Empress of Canada, de North Star en de Ark Royal. Ook werden er grote tankers voor Shell en Esso gebouwd. De werf sloot de poorten in 1985. De hamerkopkraan staat er nog.

Charles Mark Palmer nam in 1851 in Jarrow een kleine scheepswerf over en bouwde in 1852 zijn eerste ijzeren schip. Aanvankelijk bouwde men kolenschepen en later tankers. Het bedrijf zou een spectaculaire groei kennen. Men nam verschillende andere werven over. Vanaf 1900 bouwde men ook grote oorlogsschepen. De werf kreeg zijn eigen hoogoven en staalfabriek. Jarrow groeide van een dorpje tot een stad van 400.000 inwoners Na de economische crisis van 1932 ging de werf failliet. Dit was de nekslag voor Jarrow dat meteen 7000 werklozen erbij kreeg.

In 1936 liepen 200 werkeloze arbeiders van de Palmer scheepswerf de Jarrow kruistocht van Jarrow naar het Engelse parlement in Londen om er voor het herstel van de werkgelegenheid te pleiten. De meeste werven van Palmers werden ontmanteld. Een werf werd verkocht voor scheepsreparatie.

Er was nog een groot aantal kleinere scheepswerven en dokmaatschappijen langs de Tyne. De enige werf langs de Tyne die nog schepen bouwt is Swan Hunter (Tyneside) Ltd. Deze werd nam in de jaren zeventig veel failliete scheepswerven over en werd in 1977 genationaliseerd. In 1986 werd het bedrijf geprivatiseerd. Het weerspiegelt de verschillende visies op economie in het tijdperk van Harold Wilson en Margaret Thatcher. Zij werd en wordt langs de Tyne bijzonder gehaat. Zie over de geschiedenis van de Engelse scheepsbouw de BBC website: THE HISTORY OF SHIPBUILDING IN THE NORTH EAST
In 1993 moest het bedrijf uitstel van betaling vragen. De werf werd gered door de Nederlander Jaap Kroese. Onder Nederlandse leiding bouwt ze schepen voor de Britse marine naar een Nederlands ontwerp. De Britse Largs Bay klasse is gebaseerd op het ontwerp van de Rotterdam van de Nederlandse marine. Men heeft er ook de Solitaire gebouwd; de grootste pijpenlegger ter wereld.

Deze werf is 130 jaar oud en heeft in 1907 de Mauretania gebouwd. Dit was het eerste schip van de Cunard Line dat door turbines werd aangedreven. Het schip heeft 22 jaar de Blauwe Wimpel gehad voor de snelste oversteek van de Atlantische Oceaan. Als Swan Hunter & Wigham Richardson's shipyard bouwde men talloze vrachtschepen en tankers voor Engelse en buitenlandse reders. Zij bouwde veel kabelschepenen en ook een serie Russische ijsbrekers. Heel bekend werd de werf door de vele drijvende droogdokken die ze hebben gebouwd zoals het Singapore dok (1928) en het Wellington dok (1931).
Zie over de dokreis met het Singapore dok: Met een 50.000 tons Marine-dok naar Singapore.. Beide dokken werden in spectaculaire sleepreizen door de zeeslepers van Smit uit Rotterdam naar hun bestemming vervoerd.