De Tyne, de kolenrivier

Verlaten droogdokken bij North Shields

Een kolenwagen op rails. Een aquarel uit 1800. De gebogen stok is de rem. Links is een kolenlaadplaats, een staith, zichtbaar.

Een stoomlier nog aangedreven door een Newcomen machine.

Een schematische voorstelling van een stoompomp volgens Thomas Newcomen.

Waggonways van de mijnen naar de rivier. Boven op de heuvel staan windmolens voor het droogpompen of de ventilatie van de kolenmijnen. Rechts staat de Newcomen stoompomp. Houtsnede van de kaart van John Gibson, 1787.

Wie 's avonds met de DFDS veerdienst uit IJmuiden naar Newcastle-upon-Tyne vertrekt die loopt 's morgens vroeg de mond van de Tyne binnen en vaart na korte tijd tussen de plaatsen North Shields and South Shields door. Verder langs de rivier liggen plaatsen als Jarrow, Walker, Hebburn, Wallsend en Gateshead. Het was een lintbebouwing van scheepswerven fabrieken, werkplaatsen en kolenlaadplaatsen. Aan North Shields is nog te zien dat het een vissersplaats was en in South Shields is de reddingboot gestationeerd die op een maritieme connectie wijst.

Bij South Shields staan er moderne huizen blokken tussen betonnen inhammen van de Tyne. Dit zijn voormalige droogdokken, overblijfselen van de vele scheepswerven aan de Tyne. Behalve veerdiensten op IJmuiden en Noorwegen en wat kustvaart is er nog maar weinig zeescheepvaart op de rivier. Kolenlaadplaatsen zijn niet meer in gebruik en er is nog een enkele scheepswerf. Maar er is een tijd geweest dat er een constante stoom van kolenvrachtvaarders de rivier op af en was.

Van af de late middeleeuwen werd er langs de Tyne steenkool gedolven. Deze steenkool werd meestal in zeeschepen naar Londen en andere Engelse havenplaatsen verscheept. Men sprak daarom van “Sea-coal”. De brandstof voor de snel groeiende metropool Londen kwam vooral van het gebied rond de Tyne. Het landschap rond deze rivier werd diepgaand beïnvloed door de winning en het zeetransport van steenkool. Behalve de kolenmijnen kwamen er primitieve spoorwegen (waggonways, tramways) die de mijnen met ladingsplaatsen aan de rivier verbonden. Hier werden houten steigers gebouwd waar de steenkool uit de wagentjes via glijgoten in de schepen werd gestort. Toen de mijnen langs de rivier uitgeput waren moest men de steenkool steeds verder van de rivier winnen. De waggonways werden daarom steeds belangrijker. De wagentjes werden voortgetrokken door paarden. Dat ware dure krachten en zocht men naar besparingen op deze vorm van voortbewegen.

Vanaf het midden van de 18de eeuw waren de mijnen steeds dieper geworden. Daarom werd het droog houden van de mijnen steeds moeilijker. Aanvankelijk werden houten mijnpompen aangedreven door paarden die een rosmolen aandreven. Men heeft ook wel geëxperimenteerd met water- en windmolens die pompen aandreven. De komst van de stoompomp (de Vuurmachine) van Thomas Newcomen in 1712 bracht een grote verbetering bij het droog houden van de mijnen. Van belang was dat deze machines met steenkoolafval van mijnen gestookt konden worden.
Het verticale vervoer in de mijn gebeurde aanvankelijk met handkracht en later met een kaapstander aangedreven door een of meer paarden.

Toen James Watt er in slaagde uit een stoompomp een roterende stoommachine te ontwikkelen vond dit werktuig bij de steenkoolmijnen snel grote toepassing als hijsmachine. De stoomlieren werden ook gebruikt bij het trekken van de kolenwagentjes over de waggonways. Er ontstond een uitgekiend systeem van hellende vlakken waar afdalende geladen wagentjes lege volle wagentjes omhoog trokken door middel van paardentractie en stoomlieren. Hiermee kon men grote afstanden overwinnen.

De kolenschepen die terugkwamen uit Londen hadden zand als ballast. Zand en steenkool waren de belangrijkste ingrediënten voor de glasindustrie die langs de Tyne ontstond. China clay dat mee terugkwam met de kolenschepen uit Devon en Cornwall werd grondstof voor een belangrijke aardewerkindustrie. En goedkope steenkool maakte het mogelijk om uit zeewater zout te winnen wat weer de basis werd voor een chemische industrie. De steenkool werd aanvankelijk vervoerd in houten zeilschepen; kolenbrikken. Deze waren afgeleid van het Hollandse fluitschip. Deze grote vloot van houten zeilschepen had veel onderhoud nodig zodat er langs de Tyne een groot aantal scheepswerven, touwslagerijen en ankersmederijen werden gesticht.

Richard Trevithik die in Cornwall met succes de hoge drukstoommachine had ontwikkeld experimenteerde met stoomwagens. Hij heeft ook in Newcastle-upon-Tyne een experiment uitgevoerd. Ook anderen zoals Timothy Hackworth experimenteerden met stoomwagens op rails. He was George Stephenson, die zijn sporen in de mijnbouw had verdiend, die een groot aantal verschillende oplossingen combineerde tot een betrouwbare en economische tractievoertuig: de “Locomotion”. Deze wordt beschouwd als de eerste echte locomotief. Aanvankelijk werd de stoomlocomotief gebruikt in samenhang met liersystemen en hellende vlakken. In 1825 werd de eerste kolenspoorlijn aangelegd van het zuidelijke deel van mijngebied in Durham naar de rivier de Tees: De Stockton en Darlington spoorweg. Deze maakte het mogelijk dat de steenkool uit de mijnen in dat gebied tegen concurrerende prijzen in Londen konden worden verkocht.
Rond het midden van de 19de eeuw kwam het grootste deel van de Engelse steenkool, ijzer en staal uit Noordoost Engeland en de helft van alle chemische producten. Wat later werd 40% van alle nieuwe schepen in wereld gebouwd aan werven langs de Tyne.