In de jaren voor 2000 was er in Drenthe een heftige discussie gaande in de regionale pers over de vraag hoe erg het wel of niet was in de veenkoloniën. Het was een discussie over hoe arm is arm. De provinciale historicus Miciel Gerding betoogde dat het beeld van de mensonterende armoede in de Drentse veengebieden was ontstaan in de jaren na de eerste wereldoorlog. In de Eerste wereldoorlog waren de lonen van de turfstekers 175% gestegen. Dat kon omdat de prijs van turf meer dan 200% was gestegen door het tekort aan steenkool. Na de oorlog kwam de steenkoolimport uit Duitsland heel snel opgang en de turfhandel stortte in. Vanwege het ontbreken van sociale voorzieningen ontstond een forse armoede. Maar dat was relatief nieuw in de turfwinning. In de jaren twintig kwamen ook de geïllustreerde bladen op. Sensatie zoals extreme armoede, verkocht blijkbaar goed. Meestal was men in de turfwinning niet slechter af geweest dan in andere vormen van ongeschoolde arbeid.

Gerding vergelijkt de omstandigheden in de veenontginningsgebieden met die van een pioniersmaatschappij zoals het Wilde Westen in de USA. Het trok een bepaald slag mensen aan. Ook de plaggenhutten krijgen een andere betekenis. Het was een vorm van tijdelijke behuizing voor mensen die dicht bij hun werk moesten wonen omdat transport slechts per voet ging. Elke minuut reistijd gaat af van de productietijd. En de turfstekers werkten op stukloon. In feite kan er slechts gedurende 15 weken per jaar turf worden gestoken, die daarna nog langdurig moet drogen. Veel veenarbeiders waren trekarbeiders die ook hooiden in West Friesland, graan maaiden in de Haarlemmermeer, cokes losten in het Ruhrgebied en kanalen en riolen groeven in Duitsland. Vrouw en kinderen moesten meewerken. Er waren grote verschillen in sociale omstandigheden tussen de verschillende veenderijen.

Berucht was de gedwongen winkelnering. Veenarbeiders werden betaald in ‘waardenbonnen’ die zij slechts konden besteden in de winkel van de veenbaas. Het speelde niet overal, maar de maatschappelijke impact van dit systeem was groot. Veel emotionele verhalen uit de veenderij hebben op dit aspect betrekking. Hoe groot de omvang van dit probleem was, is niet helmaal duidelijk. Vooral kleine veenbazen moesten met hun winkeltje het hoofd boven water proberen te houden. Veenarbeiders kregen 's winters voorschotten van veenbazen die ze met werken ‘afbetaalden’. Het was ook een manier om veenarbeiders te binden. Het was toch ook een primitief soort sociale voorziening. Het lijkt er op dat er een soort maatschappelijke piramide was waarbij aan de basis de kleinste veenbazen voortkwamen uit de rijen van de veenarbeiders. Boven aan de piramide stonden grote turfwinningbedrijven zoals de maatschappij Griendtsveen en de Norit maatschappij. Mechanisering speelde daar al vroeg een rol. De kindersterfte op het veen in Drenthe was lager dan in Amsterdam. Schoon drinkwater en de eigen tuin speelden daarin waarschijnlijk een belangrijke rol. Deze boodschap werd de provinciale historicus door Drentse en Groningse amateurhistorici en ideologisch geïnspireerde sociale historici niet in dank afgenomen.

Hoe het ook zij de arbeid in het veen was geen vetpot. Dat is in verschillende musea in Drenthe en Groningen te zien. Ook in het Duitse Papenburg is een klein openluchtmuseum, de Von Velen Anlage, die dat laat zien. Het is daarom zo opmerkelijk dat in Papenburg momenteel de grootste en meest luxe cruiseschepen ter wereld worden gebouwd. De Disney Corp. heeft zelfs twee cruiseschepen besteld die als een soort varend Disneyland zullen worden ingezet

• Een ‘plaggenhut’ met een stenen voorgevel in de Von-Velen-Anlage, het veenkoloniaal museum van Papenburg. Bij verplaatsing van deze woning werden de stenen los gebikt en elders weer als voorgevel opgemetseld.
• Een eenvoudige haard in de plaggenhut
• Een stenen turfstekerwoning aan een van de zijkanalen in het veen in de Von-Velen-Anlage, het veenkoloniaal museum van Papenburg.

Papenburg, een Duitse veenkolonie

De Stad Papenburg ligt aan de rivier de Ems, die daar vlakbij de grens met Groningen via de Dollard naar zee stroomt. Het is de zuidelijkste zeehaven van Duitsland. Deze stad is in 1631 gesticht naar het model van een Nederlandse veenkolonie. Er werd een kanaal vanaf de rivier gegraven om het veen te ontwateren en om transport van turf en later landbouwproducten mogelijk te maken. Vanaf deze ontginningsvaart werden zijkanalen het veen in gegraven. Zo ontstond een complexe verkeers- en ontginningsstructuur. In de gemeente is nu nog een netwerk van kanalen met een lengte van 40 kilometer.

In de kustvlaktes rond de Noordzee wordt al sinds de Middeleeuwen het veen afgegraven voor de winning van turf als brandstof. Deze vervening heeft in hoge mate bijgedragen aan de ontwikkeling van het landschap van de Europese vlaktes. Ook de economie werd er sterk door beïnvloed. Het transport van turf ging per schip. Al deze kleine en grotere houten vaartuigen hadden een intensief onderhoud nodig. Er waren daarom talloze kleine scheepswerfjes en hellingen. In en rond Papenburg waren dat er 23. Ook in de Nederlandse veenkoloniën waren vele kleine werfjes.
De turfschippers waagden zich op steeds ruwer water en de reizen gingen steeds verder. De schepen werden steeds groter. In de veengebieden ontstond een nieuwe groep van kustvaartschippers die met ‘Koffen’ en ‘Smakken’ de Noordzee en Oostzee ging bevaren. In Nederland waren Veendam, Winschoten en Hoogezand belangrijke thuishavens en aan de andere kant van de grens waren dat Leer, Papenburg en Haren/Ems. De grote zeeverzekeraar LLoyds uit Londen vestigde een van zijn eerste buitenlandse vestigingen in Veendam.
Aan beide zijden van de grens groeiden de werven. Langs het Winschoterdiep zijn nog steeds scheepswerven gevestigd.

De scheepswerf Jos L. Meyer

De werf Jos L. Meyer in Papenburg is in 1795 gesticht door Willm Rolf Meyer als de 19^de werf in dat gebied. Verschillende generaties Meyer bouwden er schepen. Sommigen begonnen voor zichzelf. Een van de nazaten van Willm Rolf Meyer was Joseph Lambert Meyer. Hij bracht zijn leerjaren op de Papenburgse werf van zijn vader door en werkte later in de USA op clipperwerven in Boston, Baltimore en New York. Daarna ging hij werken op de werf Stettiner Vulkan waar de eerste Duitse gepantserde oorlogsschepen werden gebouwd.
Deze werft bestaat nu nog onder een andere naam in het huidige Polen. In 1872 stichtte hij met een partner een werf op de plaats waar zijn grootvader in 1795 zijn eerste schip bouwde. De werf kreeg een machinefabriek en ketelmakerij. In 1879 werd de zakenpartner uitgekocht en ging de werf verder als Jos L. Meyer Schiffswerft und Maschinenfabrik.

Een model van het stoomschip Graf Goetzen dat op de Meyer Werft in papenburg is gebouwd. Foto gemaakt in het bezoekerscentrum Meyer Werft.

Omdat de productie van de Duitse ijzer- en staalindustrie vrijwel volledig naar de spoorwegen ging, kwam het benodigde ijzer nog lang uit Engeland. Later ontstond een vaste band met de het hoogovenbedrijf Gutehoffnungshütte in het Ruhrgbied. De beperking in de grootte van de schepen door de afmetingen van de sluis en bruggen, bleef een blijvend probleem voor de expansie van de werf. De werf moest concurreren tegen de grote werven in Bremen en Hamburg die gedeeltelijk in handen waren van de grote scheepvaartmaatschappijen en de werven in Nederland die goedkoper bouwden. Het eerste stoomschip werd in 1875 gebouwd. Het was de tender en sleepboot Triton voor de Norddeutscher Lloyd. De werf specialiseerde zich in sleepboten, lichtschepen etc. Het Duitse ministerie van Koloniën werd een belangrijke klant. Er werden schepen gebouwd voor Duits Kameroen en voor Tangayika.

Spectaculair was het transport van het stoomschip Graf Goetzen dat in 5000 kisten gedeeltelijk per spoor en gedeeltelijk door dragers van Dar es Salaam naar Kigoma aan het Lake Tangayika werd vervoerd. In de Eerste wereldoorlog werd het schip daar in elkaar geklonken. Het speelde een belangrijke rol in de strijd op het Tangayika meer tussen de Duitsers en de Belgen en de Britten. De Britse marine bracht op haar beurt twee kanonneerbootjes, de Mimi en Toutou, per spoor, locomobiel en dragers van Kaapstad naar de Belgische kant van het Tangayika meer. Door verrassingsaanvallen met de Mimi en Toutou slaagden de Engelsen en Belgen er in de heerschappij over het meer te krijgen. De Graf Goetzen werd door eigen bemanning tot zinken gebracht. Ze werd na de oorlog gelicht en vaart nu nog als Liemba.

De Duitse Keizerlijke marine was ook een belangrijke klant van de werf van Jos L. Meyer, vooral voor de bouw van hulpschepen, maar ook voor torpedoboten, mijnenleggers en andere kleine oorlogsschepen. De periode tussen de wereldoorlogen was moeilijk. Vlak voor de tweede wereldoorlog trok de scheepsbouwmarkt weer aan. Men bouwde zelfs schepen voor Engelse koloniën. In de Tweede Wereldoorlog werd voor de Kriegsmarine gebouwd. In de laatste weken van de oorlog werd de werf door krijgshandelingen vernield.

Een nieuw begin

Folder van de Meyer Werft

Het duurde tot 1950 voordat de Duitse scheepsbouw de vleugels weer kon uitslaan. De werf Meyer bouwde vooral wat grotere kustvaartuigen en veerschepen voor de vaart op Duitse Waddeneilanden. In 1962 werd een nieuwe zeesluis gebouwd met een breedte van 18 meter.
In 1963 bouwde men de eerste veerboot voor de Oostzee. Dat was de ‘Bornholmpillen’ van 2000 brt. Dit zou de basis vormen voor een langdurige relatie met Scandinavische veerdiensten. De veerschepen werden steeds groter en werden geleidelijk tot cruiseferry's. Op basis daarvan zou de werf cruiseschepen gaan ontwerpen en bouwen. In 1966 bouwde men de eerste Ro-Ro (rij op, rij af) schepen. En in 1961 bouwde men de eerste gastanker voor het vervoer van LPG. Dit was de ‘Kirstin Tholstup’, in feite een wat groot uitgevallen kustvaartuig, met een lengte van 60 meter. De werf zou een van de leiders worden in de bouw van gastankers.

Met de Republiek Indonesië zou de werf een langdurige band opbouwen. In 1959 bouwde men de eerste veerboot voor Indonesië; de ‘Watampone’ van 78 meter. Er zouden er in de loop van de jaren nog 23 volgen. De werf werd geleidelijk vergroot. Sluis en spoorbrug werden verschillende keren vergroot. De grootste nieuwbouw op de oude werf was in 1974 de veerboot ‘Stella Scarlett’ van 115 meter lengte, 17,50 meter breedte en 5286 brt tonnenmaat. Bij het bekijken van een luchtfoto van het schip op de oude werf, vraag je je af hoe ze hem te water lieten en hoe ze hem door de spoorbrug kregen.

Een order voor 6 gastankers voor een Sowjet rederij uit Letland leidde in maart 1974 tot het besluit van de bouw van een nieuwe werf. Al gedurende de aanleg van de nieuwe werf aan het havenkanaal van Papenburg werd het eerste schip gebouwd. Een methode die in Nederland was bedacht door Cornelis Verolme. De zeesluis werd ook vergroot tot een breedte van 26 meter. Omdat de schepen steeds groter werden bouwde men in 1982 een keersluis (ebdeur) in de dijk die de haven scheidde van de rivier Ems. Deze keersluis kreeg een breedte van 38 meter.

Van dwarshelling tot scheepsbouwhallen

De nieuwe werf had een dwarshelling en kreeg later ook een droogdok. Oorspronkelijk werden de schepen naast elkaar op rolbanen gebouwd en zo naar de dwarshelling gedrukt voor de tewaterlating.
In 1985 bouwde men op deze dwarshelling het cruiseschip ‘Homeric’. Dit schip van 42.000 brt is waarschijnlijk het grootste schip dat ooit op een dwarshelling is gebouwd. Vertraging in de bouw van de Homeric door het slechte weer, leidde tot het besluit tot de bouw van een overdekt bouwdok. Dit bouwdok kreeg een lengte van 258 meter. De lengte van de hal is 275 meter. De breedte is 101 meter. De hal werd in 1987 in gebruik genomen. Het eerste schip was het cruiseschip ‘Crown Odyssey’ van 34.000 ton. Later kwam de Homeric terug om te worden verlengd in het bouwdok. Het verlengde schip vertrok als ‘Westerdam’ van de Holland America Line.

Men bouwt eerst secties tot zo'n 20 ton. Deze worden in de bouwhal samengevoegd tot blokken van 600 ton. Alle pijpwerken en bekabeling is reeds in de blokken aangebracht. Een kraan met een hefvermogen van 600 ton zet de blokken in op- en aan elkaar. Het Lego principe als basis voor de bouw van een schip.

Het uitdokken van de ‘Celebrity Equinox’ op 6 juni 2009. Twee sleepboten achter en een kleinere voor. De motoren van het schip worden beproefd.

De cruiseschepen werden snel groter. In 2000 werd besloten tot de bouw van een nog groter overdekt bouwdok. In 2001 begon de bouw van de ‘Norwegian Star’, een cruise schip van 92.000 ton. De nieuwe hal was 375 meter lang, 125 meter breed en 75 meter hoog en de montagehal was 360 meter lang, 100 meter breed en 15 meter hoog. In deze hal wordt gewerkt met bouwblokken van 800 ton. De rivier de Ems moest verder worden uitgediept.

De werf bouwde de laatste jaren veerschepen, containerschepen, gastankers maar vooral cruiseschepen. Deze worden steeds groter en luxer. De werf heeft het hele ontwerpproces gedigitaliseerd. Ook in de bouw speelt digitalisering een belangrijke rol. Men spreekt trots over de digitale scheepswerf. Zelfs het lassen wordt gestuurd door computers. In 2008 is de hal van het tweede bouwdok verlengt tot 504 meter. Het is de grootste scheepsbouwhal ter wereld.
De schepen gaan pas het bouwdok uit als ze vrijwel helemaal ingericht zijn. De hutten komen kant-en-klaar (‘sleutelklaar’) op de werf aan en worden 's nachts in de romp gehesen en overdag aangesloten. Een dochteronderneming bouwt deze hutten elders in Papenburg.

Wij waren aanwezig bij het uitdokken van de ‘Celebrity Equinox’. Een schip van 315 meter lengte en breedte van 36,8 meter. Er zijn 1415 hutten voor 2850 passagiers. Van de hutten is 90% een buitenhut, waarvan 95% een balkon heeft. Het schip wordt 122.000 brt groot. De twee pods, dat zijn 360 graden draaibare gondels met scheepsschroeven, worden aangedreven door een diesel elektrische aandrijving van 91.400 pk. De diepgang is slechts 8 meter. De hoogte boven de waterlijn is 60 meter! Het is het tweede schip van deze klasse voor Celebrity cruises. Er volgen er nog drie. In het andere dok bouwt men aan een serie van 6 ‘club cruise schepen’ voor de Duitse rederij Aida cruises. Wij zagen de nummer 4, de ‘Aidablu’, in de bouwhal.

Enige weken na het uitdokken gaan de schepen achterwaarts, want dan sturen ze beter met hun pods, de Ems af. Ze hebben daarom slechts twee sleepboten nodig op deze smalle kronkelende rivier! Op weg naar zee moeten twee bruggen en de stormvloedkering worden gepasseerd. Men gebruikt de stormvloedkering om het water op te stuwen tijdens de reis naar zee. Een drijvende bok licht de spoorbrug van zijn pijlers. De reis naar Papenburg naar zee over de Ems is tegenwoordig een ‘media event’, waar tienduizenden toeschouwers op af komen.

Toeristische mogelijkheden

De werf Meyer in Papenburg is een van de belangrijkste toeristische attracties in Noordwest Duitsland. Zo'n 300.000 mensen bezoeken elk jaar de werf. Er is een uitstekend bezoekerscentrum en men kan via luchtbruggen in de bouwhallen het bouwproces van de grote schepen goed volgen. Moderne industrie is dus een toeristentrekker! Informatie over het bezoek van de werf is te vinden op de websites van de Meyer Werft en van Papenburg Tourismus. Papenburg en de Meyer Werft zijn opgenomen in de Europese route van het industriële erfgoed.

In Papenburg is de oude werf heringericht als congrescentrum, opleidingscentrum en restaurant. Er is een museum, de Zeitspeicher, waarin het industriële verleden van Papenburg wordt getoond. In dit pakhuis van de geschiedenis, wordt aandacht besteed aan de geschiedenis van de vervening, de Meyer Werft, en de testbaan van Mercedes die ook in de buurt van Papenburg is te vinden. In de hoofdvaart van Papenburg liggen een aantal replica’s van schepen die ooit in Papenburg hebben gevaren. Ze zijn gebouwd door de leerlingen van de bedrijfsschool van de Meyer werf. De stad is zelf een merkwaardig lang dorp langs het kanaal. Men heeft een ‘stadshart’ geconstrueerd door vlakbij de oude werf een groot winkelcentrum te bouwen. In de buurt van Papenburg, bij Meppen, is de testbaan van de magneetzweeftrein. Dit is op het terrein van het voormalige schietbaan (geschutsbeproefterrein) van Krupp uit Essen.

Het bezoek aan de Meyer Werft leidde tot bespiegelingen

Het Westerwold in Oost Groningen heeft een aantal mooie campings die als uitvalsbasis voor een bezoek aan Papenburg kunnen dienen. Ook bezoeken aan de Nederlandse veenkoloniën en het veenkoloniaal museum in Veendam zijn vandaar gemakkelijk te realiseren. Finsterwolde, eens de uitvalsbasis van CPN leider Fre Meis is vlakbij. Het contrast tussen de rijen gerenoveerde landarbeiderswoningen en de architectonische exuberantie van de nabij gelegen Blauwe Stad stemt tot nadenken. In Groningen ziet men talloze grote boerderijen, sommigen lijken leeg te staan. Er is ook veel architectuur geïnspireerd op de Amsterdamse School te zien. Het Veenkoloniaal museum in Veendam toont veel over de sociale en industriële geschiedenis van de veenkoloniën: vervening, strokarton, aardappelmeel, scheepsbouw etc.
In Oost-Groningen is een stoomgemaal in Winschoten en een museumspoorweg (STAR) in Stadskanaal. Er zijn veel oude spoorweg- en tramstations en oude sluizen te vinden. Van de eens dominante strokartonindustrie is betrekkelijk weinig overgebleven.

Bespiegelingen

Wanneer in de jaren vijftig en zestig het passagiersschip ‘Oranje’ vertrok, het vlaggenschip van de Stoomvaart Maatschappijn Nederland en het grootste schip met Amsterdam als thuishaven, was dit ook een gebeurtenis van belang. De mensen stonden langs het Noordzeekanaal of op de Noordersluis van IJmuiden om familieleden uit te wuiven of het zeekasteel te bewonderen.

De ‘Celebrity Equinox’ is in tonnenmaat zes maal zo groot als het ‘m.s. Oranje’ en 2 x zo lang. Alleen de diepgang is minder. De enorme toename van de scheepsgrootte is vooral gerealiseerd door een sterke toename van de hoogte boven de waterlijn. Nieuwe materialen, nieuwe stabilisatie- en voortstuwingstechniek en vooral de computer maken dit mogelijk.
Toen men in 1911 met de planning van de bouw van de Noordersluis in IJmuiden begon, was de ‘Titanic’ het grootste schip ter wereld. Met dit schip als uitgangspunt ontwierp men de Noordersluis, om nog grotere schepen als de ‘Titanic’ te kunnen ontvangen. De in 1936 en 1940 gebouwde ‘Queen Mary’ en ‘Queen Elisabeth’ konden de in 1930 gebouwde sluis al niet meer passeren omdat ze te diep staken. De grootste mammoettankers en bulkcarriers kunnen de sluis niet meer passeren. Maar de grootste cruiseschepen wel. De ‘Celebrity Equinox’ is 3 x zo groot als de ‘Titanic’ en bijna anderhalf keer zo groot als de ‘Queen Elisabeth’. Een opmerkelijke ontwikkeling in de maritieme en techniekgeschiedenis.

Zou de aanpak in Papenburg ook in de Zaanstreek werken ...

Toen in 1972 de Zaanlandse Scheepsbouw Maatschappij failliet ging, was de toenmalige werf Jos L. Meyer met deze werf te vergelijken. Het productiepakket was ongeveer gelijk. Men bouwde bij de ZSM ook grote kustvaartuigen, veerschepen voor Scandinavië en Indonesië en gespecialiseerde tankers. In feite was de werf in Achtersluispolder beter gelegen als de werf in Papenburg. Men was vanaf 1970 bezig met een schepenfabriek volgens het model dat uiteindelijk in 1974 in Papenburg op grotere schaal is gerealiseerd. Een goede vergelijking tussen de economische en sociale ontwikkeling van deze werven kan misschien nog meer licht werpen op de ondergang van dit Zaanse bedrijf. De werf in Papenburg kon zich staande houden in de globalisering van de scheepsbouw. De werf in Zaandam niet. Sociale onrust in de scheepsbouw en een torenhoog ziekteverzuim hebben een belangrijke rol gespeeld bij het verdwijnen van de Zaanse werf.

De herinrichting van de Alte Werft in Papenburg kan een model zijn voor de herinrichting van het Hembrugterrein in Zaanstad.

Literatuur:

• Richard J.F. Paping, ‘De Extreme armoede van arbeiders in de Drentse venen in de negentiende en eerste helft van de twintigste eeuw. Mythe of harde werkelijkheid.’ (Groningen, 2000) isbn 90-75913-15-x
• Rita Overbeek, ‘Van NOOIT-GEDACHT tot DE TOEKOMST. Sporen van industrieel erfgoed in Oost-Groningen.’ Uitgave Profiel Uitgeverij Bedum en Regionaal Cultuurplan Oost-Groningen
• Hans Jürgen Withöft, ‘Meyer Werft. Innovative shipbuilding from Papenburg’ (Hamburg, z.j.)
• Rolf Eilers e.a, ‘Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg’ (Papenburg,1988)
• Peter Hackmann ed. ‘Club ships for Aida cruises’. (Papenburg , z.j.)