Lyon, de tweede stad van Frankrijk aan de oevers van twee belangrijke rivieren, is altijd een belangrijke verbinding geweest tussen het noorden en het zuiden in Frankrijk. Niet alleen de vakantieganger merkt de overgang nadat de Fourvière Tunnel in de Autoroute du Soleil (A6) is gepasseerd. Eerst wordt dan de Saône overgestoken en vervolgens rijdt de automobilist over de kades van de Rhône. Ook de schipper, die vanuit het noorden naar de Middellandse Zee onderweg is, ervaart de passage van Lyon. De eerste 160 km van de Saône is alleen bevaarbaar voor schepen met een maximale lengte van 36 meter. Na de sluis van St. Symphorien zijn de sluizen veel groter en kunnen er schepen tot 3000 ton de rivier bevaren. Maar na Lyon verandert de liefelijk meanderende rivier in een majestueuze stroom met veel meer handelsvaart.

Vanaf 1993 was er een belangrijke vernieuwing van de oude industriële haven van Lyon. Steeds meer haventerrein wordt nu ingericht voor container overslag. In 2009 werden er op de twee containerterminals al ruim 150.000 containers overgeslagen. Sinds het inrichtingen van de containerhaven verviervoudige het vervoer per schip over de Rhône terwijl het vervoer per as en per trein met 50% verminderde. De binnenscheepvaart rederij 'River Shuttle Containers' onderhoudt regelmatige diensten over de Rhône waarbij, volgens eigen opgave 1200 containers per week worden getransporteerd tussen Lyon en Fos-sur-Mer. Zij vaart, via de Saône, nu ook door naar Mâcon en Châlon sur Saône.

Lyon Terminal S.A., de eigenaar van de containerterminals, is een volledige dochter van Compagnie Nationale du Rhône (CNR) die bijna 65% van de aandelen bezit. Ongeveer 90% van de overslag in de haven van Lyon wordt verzorgd door Lyon Terminal. De toekomst van deze maatschappij ligt, volgens de eigen visie, in de combinatie van rail- en riviervervoer. Waarbij containers worden aangevoerd per spoor en worden overgeslagen op binnenvaartschepen voor transport naar Fos-sur-Mer. Lyon is een belangrijk spoorweg knooppunt in dit deel van Frankrijk.

Compagnie Nationale du Rhône beheert in het Rhônedal 29 waterkracht centrales, waarvan 19 grote en 10 kleinere eenheden. CNR werd in 1933 opgericht en kreeg in 1934 van de Franse regering de opdracht om de rivier de Rhône te ontwikkelen om daarmee de volgende financieel/economische doelstellingen te bereiken:

• Opwekking van energie door waterkracht centrales
• Verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier
• Levering van water voor de irrigatie in de landbouw

CNR is de op één na grootste leverancier van elektriciteit in Frankrijk met een gemiddelde jaarlijkse produktie van 15,7 TWh, volledig gegenereerd door waterkracht. (Opm: 1 Tera-watt uur per jaar = 1000 gigawatt uur per jaar = 1.000.000 megawatt uur per jaar). Om zijn doelstellingen te kunnen bereiken heeft CNR, naast de waterkracht centrales, ook de dammen, stuwen, sluizen en pompstations gebouwd. Verder zorgt CNR voor aanlegplaatsen, industriële havens, jachthavens en plekken voor ontspanning aan de oevers van de rivier. Sommige watersporters hebben echter het gevoel dat ze in een grote betonnen bak van Lyon naar de Middellandse Zee varen.

Als binnenkort alle sluizen zijn aangesloten op het centrale bedieningssysteem zijn alle 14 sluizen en stuwen tussen Lyon en de Middellandse Zee te bedienen vanuit het controle centrum dat nu nog is gevestigd in Châteauneuf du Rhône. CNR is ook verantwoordelijk voor het peilbeheer in het gehele stroomgebied van de Rhône.

Het Kanaal Donzère-Mondragon is een omleidingskanaal van de Rhône van 24 km tussen Donzère in de Drome en Mondragon in de Vaucluse. Met de aanleg van het kanaal ten oosten van de Rhône werd in 1947 begonnen. Het kanaal werd in 1952 geopend. Het kanaal was onderdeel van de totale herontwikkeling van de Rhône waarbij voor dit onderdeel de volgende doelstellingen werden opgesteld:

• Verbeteren van de riviervaart op de Rhône, aangepast aan de Europese standaard voor de sluizen van 190 m lengte en 11,4 m breedte. (Opmerking: De binnenvaart in Europa is opgedeeld in zogenaamde CEMT-klasses om de afmetingen van de vaarwegen in West-Europa op elkaar af te stemmen. De klasse-indeling is bepaald door de Conférence Européenne des Ministres de Transport, vandaar de term CEMT-klasse. Per klasse zijn de maximale afmetingen van schepen en duwstellen vastgelegd. Deze classificatie helpt te bepalen met welke afmeting schepen er waar gevaren mag worden als het gaat om brughoogten en sluisafmetingen (de zogenaamde kunstwerken), diepgang, breedte van de vaarweg etc. De hier bedoelde Europese standaard is: Va Groot Rijnschip)
• Beheersen van de vaak sterk verschillende stroomsnelheden op de rivier door het aanleggen van stuwen en spaarbekkens.
• Het leveren van koelwater van de nucleaire energie centrale van Tricastin
• Het voeden hydro-elektrische centrale in de dam bij Saint-Pierre-de-Bollène (vaak alleen aangeduid met Bollène, het stadje dat ook staat aangegeven op de borden langs de L'Autoroute du Soleil...!). In deze dam is ook een sluis gebouwd met het hoogste verval in Frankrijk; 23 meter.

De bouw van de stuwdam in het Kanaal Donzère-Mondragon duurde vier jaar (1949–1952). De dam was de grootste in Europa na de Tweede Wereldoorlog. De architect Theodore Sardnal ontwierp de machinekamer voor de Compagnie Nationale du Rhône. De hoog oprijzende muur van gewapend beton wordt aan de voorkant onderbroken door pilaren en muren van glazen wanden. Deze constructie wordt algemeen gezien als een van de hoogtepunten van de Franse architectuur direct na de Tweede Wereldoorlog.

De centrale is genoemd naar de Franse natuurkundige Andre Blondel (1863–1938) en is met 13% van de totale capaciteit de meest productieve centrale van de CNR in het Rhônedal. De centrale heeft zes turbines met daaraan gekoppelde generatoren.

Kaplan turbine met een diameter van 9,5 m. Er zijn zes van dergelijke turbines geplaatst in deze centrale. Let op de ingetekende figuur!
Copyright: Voith Siemens Hydro Power Generation
Via: Wikimedia Commons

Links de sluisdeur onder in de dam waardoor de schepen de sluis invaren. In enkele minuten worden de schepen vervolgens 23 meter opgetild om er in het Canal de Donzère-Mondragon weer uit te varen. Rechts vaart de 'Camaël' de sluis weer uit. Het schip is 135 m lang en 11,45 m breed. Op de achtergrond, net voor de boeg is één van de drie kernenergiecentrales van Électricité de France (EDF) Centre nucléaire du Tricastin te zien. EDF exploiteert sinds de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw een aantal centrales in het Rhônedal. Dit complex ligt in vier dorpen en stadjes langs het Canal de Donzère-Mondragon; Saint-Paul-Trois-Châteaux en Pierrelatte in de Drôme en in Bollène and Lapalud in Vaucluse. Er staan nog twee nucleaire complexen in het Rhônedal: Saint-Alban/Saint-Maurice, 50 km ten zuiden van Lyon en in Cruas-Meysse 10 km ten noorden van Montélimar.

Het stadje Pont Saint Esprit dankt zijn naam aan de brug over de Rhône. Het enige water dat echter nog onder de brug doorstroomt komt waarschijnlijk uit de rivier L'Ardèche die net ten noorden van de brug in de bedding van de Rhône stroomt. Na de aanleg van het Canal de Donzère-Mondragon stroomt het meeste water van de rivier via dat omleidingskanaal.

Met de komst van de Train à Grande Vitesse (TGV) en de Ligne à Grande Vitesse (LGV) kwamen er ook prachtige staaltjes 'spoorweg architectuur' in het Rhônedal. Op de bovenste foto kruist de LGV Méditerrannée (geopend in 2001) de Rhône bij Saint Étienne des Sorts. De twee foto's daaronder tonen de kruising van de LGV naar Nîmes en Avignon. Bij de spoorweg driehoek net even ten westen van Avignon splits de lijn zich naar Languedoc en de Provence. Het oorspronkelijk project voorzag dat de LGV-lijn tot Montpellier en Perpignan zou worden verlengd. Dit is echter wegbezuinigd. De TGV rijdt na Nîmes over het normale spoorwegnet. Bij de bouw van hoge bruggen over de Rhône heeft men rekening moeten houden met de lokale mistralwinden en heeft men speciale doorzichtige windschermen geplaatst.

Achter de spoorbrug is de brug in de La Catalane – La Languedocienne (A9/E15) naar Perpignan en Le Perthus bij de Spaanse grens te zien. Daarachter ligt de brug in de D976. Deze drie bruggen liggen bij het dorpje Roquemaure, een paar kilometer ten zuiden van Orange.

Naast de 'nieuwe' hangbrug in de D976 liggen de relicten van een eerdere hangbrug over de Rhône. Deze brug dateerde uit de eerste helft van de negentiende eeuw. Op één van de peilers van de oude brug zit een herinneringsplaquette ter herdenking aan de mars van 700 gevangenen van het NAZI regime aan het einde van de oorlog. Na de landing in Normandië gingen de deportaties door de Duiters in verhevigde vorm door. In augustus 1944 reed een 'train fantome' door Frankrijk op weg naar Dachau. Op 18 augustus werden de gevangenen bij het station van Roquemaure gedwongen uit te stappen. In de verstikkende hitte van die dag werden ze vervolgens gedwongen bij deze brug, te voet de Rhône over te steken en via Châteauneuf du Pape naar het station van Sorgues te lopen. Een afstand van 17 km. Een aantal gevangenen wist tijdens de reis te ontsnappen maar het konvooi zou uiteindelijk z'n bestemming bereiken. Één dag naar de oversteek werd de brug definitief door de Geallieerden, bij een luchtbombardement volledig verwoest. De restanten hebben niet echt de aandacht van de lokale autoriteiten meer. Het nog resterende brugdek, dat het bombardement had overleefd, is inmiddels ook verdwenen.
Er is een zeer goed gelijkende kopie van deze oude brug in Mallemort, daar kruist de brug over de Durance.

De stuw bij Caderousse is in de oude bedding van de Rhône gebouwd, de waterkrachtcentrale en de sluis werden gebouwd in een nieuw aangelegd kanaal.

Het complex in Caderousse is een mooi voorbeeld van de kanalisatie van de Rhône. Waar nodig werden bochten rechtgetrokken of delen van de rivier gecombineerd met zijrivieren die in de Rhône stromen. Om de waterkrachtcentrale en de bijbehorende sluis te kunnen bouwen werd er besloten een geheel nieuw kanaal aan te leggen. Het verval bij de sluis is maximaal 8,6 m. In de centrale zijn 6 generatoren opgesteld met een gezamenlijk vermogen van 156 mega Watt. Gemiddeld wordt door, de in 1976 opgeleverde centrale, 860.000.000 kWh per jaar aan het net geleverd. In een omleidingkanaal is de stuw gebouwd waarmee het peil bij de waterkrachtcentrale geregeld kan worden.

De stad Avignon, de belangrijkste stad in de Vaucluse, wordt in het noorden en westen begrensd door de, vaak onvoorspelbare, Rhône. Net ten zuiden van de stad stroomt een andere rivier in de Rhône; de Durance. Regelmatig werd de stad getroffen door overstromingen die niet alleen schade in de stad veroorzaakten maar ook een gedeelte van de infrastructuur hebben verwoest, zoals de Pont St. Bénézet.

De Rhône; splitst zich 7 km ten noorden van Avignon. De tak die naar het oosten afbuigt is afgesloten door een dam en loopt verder via de noordkant van de stad terug naar de oorspronkelijke bedding. De twee takken van de rivier omsluiten een groot eiland; Ile de la Barthelasse. Parallel aan die tweede tak is verder nog een kanaal gegraven. Daarmee is de meeste voorkomende vorm van kanalisatie gecreëerd, zoals dat is weergeven op de tekening hiernaast; in het ene kanaal is de stuw gebouwd voor de controle over het waterpeil, in de andere waterloop is de sluis en de waterkrachtcentrale gebouwd.

Avignon had eeuwenlang een soort haat–liefde verhouding met het water in de omgeving. Ondanks het feit dat water van de Rhône een constante bedreiging vormde voor de stad, werd het toch ruimschoots in de stad toegelaten. Al was het alleen maar om de vele watermolens van de weverijen in de stad te laten draaien. Het gehele stroomgebied van de rivieren in de omgeving van de stad is verlegd of aangepast, maar nog in 2003 waren er weer grote problemen met de waterbeheersing rondom de stad.

Het Romeinse verleden van Arles wordt breed uitgemeten in alle reclame uitingen met betrekking tot de stad. Ook de officiële instanties, zoals het gemeentebestuur van de stad, wijzen graag op de aanwezigheid van de vele Romeinse monumenten in de stad. Ook mag de stad graag koketteren met de voorliefde die de schilder Van Gogh voor de stad had. Toeristen bureaus geven graag een rooskleurig beeld van de streek rondom Arles, zoals blijkt uit het hiernaast geplaatste kaartje. Maar er moet natuurlijk ook gewoon gewerkt en vooral gevaren worden.

Afgezien van wat klein geografische foutjes (Roquemaure ligt veel noordelijker dan hier ingetekend, en zeker niet ter hoogte van Ile de la Barthelasse), geeft het kaartje wel goed het belang van de Rhône aan voor de streek. Ruim 2 km ten noorden van het stadje splits de rivier zich in Rhône (ook aangeduid met Grand Rhône) en Petit Rhône.

Via de Grand Rhône kunnen grotere vrachtschepen tegenwoordig rechtstreeks doorvaren naar Port St Louis du Rhône of, via het Canal du Rhône Fos, naar de nieuwe zeehavens van Port de Fos. Via de Petit Rhône kan de pleziervaart door het natuurpark Camarque naar het Canal du Rhône à Sète, het Canal du Midi en het Canal latéral à la Garonne uiteindelijk naar Bordeaux. Op dit kaartje wordt gesuggereerd dat er vanuit Beaucaire, via het Canal du Rhône, ook binnendoor naar het zuiden kan worden gevaren. De sluis in Beaucaire naar het kanaal is echter al jaren gesloten, de enige manier om naar de jachthaven van dit stadje te varen is via de sluis onder St. Gilles tussen de Petit Rhône en het Canal du Rhône à Sète. Bij Beaucaire liggen de laatste stuw, waterkrachtcentrale en sluis in Rhône.

Het kanaal van Arles naar Port de Fos sur Mer (ook bekend als canal d'Arles à Bouc) werd aangelegd om de stad te verbinden met de Middellandse Zee. Schepen liepen te vaak vast in de onvoorspelbare Grand Rhône. Het kanaal werd pas in 1834 opgeleverd en in 1970 weer buiten gebruik gesteld. Het kanaal is wereldberoemd geworden door het schilderij dat Vincent Van Gogh maakte van een van de vele bruggen over het kanaal. Die brug bestaat allang niet meer. Alle bruggen zijn trouwens in 1944 door oorlogsgeweld vernield. Deze brug is verplaatst van een lokatie in de buurt van Fos naar deze plek. Overigens ook alweer enkele kilometers van de oorspronkelijk plaats waar van Gogh zijn schilderij maakte. Maar bij de toeristen doet deze brug het goed.

Na de kanalisatie van de Rhône voldeed kanaal van Arles naar Port de Fos sur Mer niet meer en werd er een nieuwe verbinding tussen de rivier en de nieuwe haven van Port de Fos sur Mer aangelegd; Canal du Rhône Fos. Hieronder een foto van de sluis ter hoogte van de zout-hoofdstad van de Camargue; Salin de Giraud op de westelijke oever van de rivier. Daarnaast een foto zoals Google de sluis ziet. Dit korte stukje kanaal van minder dan 10 km verbindt de haven van Fos sur Mer met de Rhône.

Het stadje aan de monding van de Rhône heeft pas in 2004 haar eeuwfeest gevierd. In 1904 bestond Port St Louis du Rhône eigenlijk alleen uit een haven; het gemeentehuis en de kerk werden in 1907 gebouwd. Tot aan de jaren zestig van vorige eeuw beleefde de haven gouden tijden. Maar toen besloot de centrale regering dat er ten oosten van het stadje een nieuwe moderne haven met industriële complexen zoals hoogovens en raffinaderijen, zou worden aangelegd aan de oevers van Golfe de Fos. Aanleiding voor deze veranderingen waren o.a. de veranderingen in zeetransport door de invoering van containers en de steeds groter wordende schepen. Daarvoor ontbrak eenvoudig weg de ruimte in Port St Louis du Rhône. In 1989 werd, door het nieuwe bestuur besloten het centrale bekken van de haven te veranderen in een jachthaven; 'Port de Plaisance' was geboren. Aan de Quai de Liberation herinnert niets meer aan dat rijke haven verleden.

Na de kanalisatie van de Rhône kunnen kruiplijncoasters, zoals de 'Prosperity', doorvaren naar Lyon. De coaster ligt in de Grand Rhône afgemeerd aan Allées du Rhône in Port St Louis du Rhône. De stuurman van de havensleepboot 'MARSEILLAIS 5' geeft in het Canal Saint Louis een staaltje acrobatiek ten beste; draaien om zijn eigen as. Het schip heeft, met een lengte van bijna 32 m, twee schroeven voor de voortstuwing en is in 1988 opgeleverd door C.E.R.N.A.T.(Nantes).
Het Canal Saint Louis werd in de tweede helft van de negentiende eeuw gegraven om een directe verbinding tot stand te brengen tussen de Rhône en Golfe de Fos.

Alleen een verlaten rijstpellerij aan het Canal Saint Louis herinnert nog aan het industriële verleden van het stadje. Ofschoon alle hekken waren afgesloten kon ik toch de verleiding niet weerstaan om daar even naar binnen te lopen. De opschriften zijn nog slechts vaag zichtbaar: 'riz du soleil levant Fic Compagnie Franco-Indochinoise' en 'Uniriz' zijn nog te herkennen.

Port de Fos is in de laatste vijftig jaar uitgegroeid van een klein vissersdorpje aan de stranden van Golfe de Fos tot een, zich nog steeds ontwikkelend, industriegebied met sterk vervuilende industrie. Een groot hoogoven en staalbedrijf van ArcelorMittal en bedrijven in de olie- en chemische industrie vervuilen er de lucht en het water. Het authentieke vissersdorp aan de Golfe du Lion met inmiddels ruim 16.000 inwoners is in 2005 uitgeroepen tot een van meest vervuilde stedelijke gebieden in Europa. En dat aan de zo vaak bezongen kusten van de Mer Méditerranée, tussen een van de belangrijkste 'wetlands' in Europa de Camargue en de stranden van de Provence.

Port de Fos opende in 1968 als olieaanvoerhaven en is uitgegroeid tot de belangrijkste haven voor Marseille en het gehele zuiden van Frankrijk voor bulktransporten en container vervoer. De belangrijkste gebruikers zijn de importeurs van crude oil voor de raffinaderijen in Fos, langs de oevers van Étang de Berre en bijvoorbeeld ten zuiden van Lyon. ArcelorMittal heeft eigen aanlegsteigers met een lengte van 640 m voor de aanvoer van ijzererts, steenkool en cokes. Er is een terminal voor de ontvangst van vloeibaar aardgas.

In 2007, dus voor de crisis in de wereldhandel in 2008/2009, werd er ruim 6 miljoen ton aan goederen overgeslagen die per trein of per boot van of naar het Rhône-Saone gebied werd aan- of afgevoerd. Bovendien werden er nog ruim 127.000 containers uit dat gebied verhandeld.