| Monumentaal aan de Zaan | → | Naslagwerk | → | |
Wanneer wordt gesproken van 'het Noordzeekanaal-gebied' kan bedoeld worden het gedachte haven- en industriegebied met bijbehorende groengebieden ter weerszijden van het Noordzeekanaal; een gebied bestaande uit Groot-Amsterdam, Zaanstreek, IJmond-Noord, Zuid-Kennemerland en Meerlanden, of zelfs een gebied waarbij nog zijn begrepen Noord-Kennemerland, Waterland, delen van de Markerwaard en Zuidelijk Flevoland, en het Gooi en de Vechtstreek.
De praktische noodzaak, de ontwikkeling van het haven- en industriegebied met de complementaire groene ruimten in een streekplan te regelen, noopt tot het kiezen van een streekplangebied overeenkomend met de eerstgenoemde omvang. Past men voor de begrenzing het criterium toe, dat genoemd wordt in het Besluit op de Ruimtelijke Ordening (art.42 De omvang van een streekplan wordt zoveel mogelijk aangepast aan de werkingssfeer van de voornaamste factoren, die de ruimtelijke structuur van het gebied bepalen), dan zou men een nog ruimere begrenzing kunnen verdedigen. Het sterker wordende verband binnen een veel groter gebied maakt het intussen toch noodzakelijk de omliggende streken bij de uitwerking van dit streekplan mee in beschouwing te nemen.
Vooral moet rekening gehouden worden met het feit dat voor de ruimtelijke groei van de vele activiteiten rond het Noordzeekanaal hier de ruimte ontbreekt, waardoor de verder liggende streken bij de ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied betrokken (moeten) worden.
Alvorens dan ook in deze toelichting op het eigenlijke streekplangebied wordt ingegaan (Deel I hoofdstuk III, wordt dit gebied eerst bezien in groter verband (Deel I hoofdstuk II). Ook uit 'Enkele in het bijzonder beschouwde aspecten van de ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied' (Deel II) blijkt dat over de grenzen van het streekplan moet worden heen gezien.
Ten gevolge van het bewuste beleid de havenmond te IJmuiden, het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal te verruimen, tekent zich mede als gevolg hiervan af een snelle haven- en industrieontwikkeling langs de oevers van het kanaal. Teneinde deze ontwikkeling in goede banen te leiden wordt het noodzakelijk deze in streekplanverband te regelen. Het toekomstige haven- en industriegebied ligt in de centrale, nog open, ruimte tussen de vier stedelijke gebieden van Amsterdam, Zaanstreek, IJmond-Noord en Zuid-Kennemerland. Deze centrale ruimte is deels opgenomen in de vigerende streekplannen voor de Zaanstreek, IJmond-Noord en Zuid-Kennemerland en voorts gelegen in de Meerlanden, waarvoor een streekplan in voorbereiding is, en in het gebied van Groot-Amsterdam. Daar het hier gaat om één samenhangend haven- en industriegebied, waarvan de groene ruimten het onmisbaar complement vormen, is het noodzakelijk dit gebied niet in zes afzonderlijke, maar in één streekplan te bezien. Daar bij de ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied de belangen gemoeid zijn van geheel Noord-Holland, hetgeen in deze toelichting uiteen wordt gezet, diende dit streekplan prioriteit te krijgen boven die van de Meerlanden, Waterland en West-Friesland.
Kaartje waarop de begrenzing van het streekplan is aangegeven
Gezien de grote importantie van het streekplan en het betrokken zijn bij de ontwikkelingen van een groot gebied langs het Noordzeekanaal, heeft van het begin af de behoefte bestaan bij de voorbereiding van het streekplan vele vertegenwoordigers van rijksdiensten, gemeenten en andere deskundigen, te betrekken.
Onder leiding van een presidium, met als voorzitter de Commissaris van de Koningin en als leden de Gedeputeerden, werd een streekplancommissie ingesteld. De verschillende werkzaamheden werden gedelegeerd aan een zestal werkgroepen. Enkele werkgroepen hebben voor het bestuderen van bepaalde problemen studiegroepen geformeerd.
In Deel III is de samenstelling per 31 mei 1966 opgenomen van de streekplancommissie en de werk- en studiegroepen.
Het tot stand komen van de polders in de voormalige Zuiderzee is van groot belang voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Noord-Holland. Door de inpolderingen komt een eind aan de schiereilandpositie van het midden en noorden der provincie. Behalve vanuit het zuiden (via het Noordzeekanaalgebied) en vanuit het noorden (via de Afsluitdijk) worden deze delen van de provincie ook over land bereikbaar vanuit het oosten en zuidoosten. Van minstens evengroot belang is de mogelijkheid hier een deel van de uitstraling van de Randstad te realiseren.
Aan het structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolder liggen dan ook mede deze aspecten ten grondslag. De schets werd aan de hand van de volgende hoofdlijnen ontwikkeld:
Van de veel omvattende problematiek van het verkeer te water vragen vooral de volgende facetten uit stedebouwkundig oogpunt de aandacht:
De grote zeevaartweg in Noord-Holland is het Noordzeekanaal. De mond en het kanaal worden geschikt gemaakt voor de vaart met schepen tot 80.000 tdw. In verband met de gelimiteerde diepte van de vaarweg door de Velsertunnel, kan het kanaal niet ingericht worden voor nog grotere schepen. In het kader van de olietoevoer voor 'Mobil Oil' is een oplossing gevonden in de vorm van een pijpleiding vanuit het Waterweggebied. Voorts wordt rekening gehouden met de mogelijkheid het Oostvaardersdiep voor de zeevaart bevaarbaar te maken, zij het met schepen max. 20.000 tdw groot, in verband met de IJtunnel.
De grote binnenvaartverbinding voor het Noordzeekanaalgebied en de rest van Noord-Holland is het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit kanaal wordt verbreed en verdiept, terwijl de bruggen op Rijnvaarthoogte worden gebracht en de sluizen worden verdubbeld. Door deze maatregelen wordt dit geschikt voor onbeperkte duwaart. Als voortzetting van dit kanaal wordt een tracé gereserveerd om Amsterdam-Noord heen, het zogenaamde kanaal-om-de-noord van Amsterdam of boogkanaal, welk kanaal uitmondt in het Noordzeekanaal.
In het kader van de gedachte uitstraling van het Noordzeekanaalgebied in noordelijke en oostelijke richting wordt aan de volgende hoofdverbindingen gedacht:
Voor de verbinding van het Noordzeekanaalgebied naar de overige delen van de randstad zijn in het schema opgenomen:
Ter bestrijding van de wederzijdse hinder tussen het land- en het waterverkeer in de stedelijke gebieden zijn in het schema een aantal nieuwe kanalen en kanaalverruimingen en -omleggingen opgenomen:
Een en ander is weergageven in de afbeelding.
Ten slotte moge ten aanzien van de gekozen binnenvaartwegon nog worden opgemerkt, dat aan deze vaarwegen de terreinen voor de industrie,georiënteerd op binnenvaartwater, geprojecteerd dienen te worden - selectief beleid ten aanzien van de bestemmingen - zodat het binnenscheepvaartverkeer efficiënt kan plaatsvinden.
Opm. De rechtstreekse verbinding tussen het Noordzeekanaal en het Alkmaardermeer langs Beverwijk staat wel op de tekening maar wordt niet in de tekst vermeld!
In het streekplan zijn de volgende terreinen opgenomen voor bedrijven en industrieën, waarbij nagestreefd is - door een differentiatie in de bestemmingen -, de hinder van de bedrijven en industrieën ten aanzien van de woongebieden te verminderen, en de arbeidsintensieve bedrijven nabij de halten van openbaar vervoer te situeren.
Opm. Assendelft-Zuid en Westzaan-Zuid moeten worden ontruimd om plaats te maken voor bedrijfsterreinen!
Naar het oordeel van de werkgroep dient bij de structurering van het toekomstig wegennet in het Noordzeekanaalgebied rekening te worden gehouden met de eis, dat er goede en moderne verbindingen bestaan met:
Voor de ontsluiting van het midden en noorden van de provincie acht de werkgroep de zogenaamde 'Stamweg' of 'Hollandweg', een doortrekking van Rijksweg 16 naar het noorden, van groot belang. Vanuit het haven- en industriegebied langs het Noordzeekanaal geeft deze weg tevens een goede verbinding met het zuidelijk deel van Randstad Holland en verder, terwijl dit tracé voorts kan dienen voor het doorgaand verkeer in het Noordzeekanaalgebied.
Ter verbinding met het achterland is op de zuidelijke oever een weg lateraal aan het Noordzeekanaal in aanleg (de Zuidelijke Randweg van Amsterdam). Op de noordoever is een dergelijke laterale weg potentieel aanwezig, namelijk een tracé dat nabij de Zaan aftakt van de Coentunnelweg in de richting van de Markerwaard. Beide laterale wegen zullen elkaar kruisen in het zuidwestelijk deel van Zuidelijk Flevoland, Vanuit dit kruispunt is een tweetal tracés geprojecteerd, één via Lelystad in de richting van de Noord-Duitse havens en één tracé langs de noordoever van de randmeren van Zuidelijk Flevoland afbuigend in zuidoostelijke richting langs het Veluwemassief in de richting van het Ruhrgebied.
Een der belangrijkste vraagstukken op het gebied van de wegverbindingen in het Noordzeekanaalgebied zijn het aantal, de plaats en de aard van de oeververbindingen van het Noordzeekanaal.
Om een indruk te krijgen betreffende het aantal te reserveren tunneltracés en de situering van deze tracés hebben de Dienst Publieke Werken van Amsterdam en de Provinciale Planologische Dienst een globale studie verricht.
Met alle bezwaren, die tegen de globale benaderingswijzen, waarvan deze studie moest uitgaan, kunnen worden aangevoerd, geeft de uitkomst van het onderzoek, ruim 400.000 voertuigen per etmaal van een werkdag in het jaar 2000, toch wel een indruk van de orde van grootte van het verkeer, waarom het in de toekomst kan gaan. In dit cijfer is nog niet begrepen het verkeer, geproduceerd in het centrale gebied van het Noordzeekanaal door de ontwikkeling van werkgelegenheid op beide oevers.
Voor het veiligstellen van de toekomstige communicatiebehoefte lijkt het gewenst tussen de Velsertunnel en de Coentunnel nog drie oververbindingen te reserveren. Over de gewenste capaciteit van elk dezer oeververbindingen is hiermede nog niets gezegd. Daarvoor zullen in de toekomst nadere studies moeten worden verricht, waarbij ook vraagstukken betreffende de wegenstructuur aan de orde zullen moeten komen. Het laat zich aanzien dat bij de centraal gelegen oeververbindingen het accent meer zal liggen op de rijroutes over lange afstand. Het zal echter, gezien de ontwikkeling op beide oevers, gewenst zijn aldaar ook voldoende aandacht te besteden aan de kortere ritlengten.
Aan het openbaar vervoer en aan de wisselwerking tussen openbaar en privévervoer is in deze cijfermatige benadering nog geen aandacht besteed. Ook zijn de consequenties van het toekomstige recreatieverkeer nog niet bezien.
Dit aantal van 400.000 voertuigen (exclusief het havenverkeer) leidt tot de behoefte aan ten minste een zeven- of achttal vaste oeververbindingen in het jaar 2000, afhankelijk van de capaciteit van die oeververbindingen. Een en ander betekent dat de huidige tunnelbouwcapaciteit in het Noordzeekanaalgebied in de volgende decennia geheel zal moeten worden benut.
Naast de bestaande of in aanbouw zijnde oeververbindingen (de Velsertunnel, de Coentunnel, de IJ-tunnel en de te verdubbelen brug bij Schellingwoude) en de reeds eerder geprojecteerde Hém-autotunnel, zijn tussen de Hemtunnel en de Velsertunnel nog twee tunnelverbindingen noodzakelijk, waarbij gedacht wordt aan een tunnel speciaal voor het lange-afstandsverkeer, en één voor het meer regionale verkeer. De plaats voor de tunnel voor het meer regionale verkeer is bepaald bij Nauerna.
Op dit punt kunnen namelijk op logische wijze aansluitende verbindingen tot stand worden gebracht, in noordelijke richting op de Provinciale weg no.17 en in zuidelijke richting op een toekomstige weg, waarvan het tracé is gedacht langs de oostkant van Zwanenburg en verder lopend langs de Nieuwerkertertocht in de Haarlemmermeer.
Wat de situering van de voor het doorgaande verkeer in te richten tunnel betreft zijn uitvoerige beschouwingen gewijd aan de voor- en nadelen van een ligging in het hart van het haven- en industriegebied nabij Nauerna, dus bij de tunnel voor regionaal verkeer of juist ten westen van het havengebied langs. Uitgangspunt was dat de tunnel naar het zuiden aansluiting dient te verkrijgen op Rijksweg no.16.
Ten opzichte van het tracé langs de westrand van het haven- en industriegebied kwamen de volgende punten aan de orde:
Ten opzichte van het tracé dwars door het havenen industriegebied werden de volgende punten overwogen:
Alhoewel de beide tracés niet tot in details uitgewerkt en daarna verder tegen elkaar afgewogen zijn, geven de argumenten welke pleiten vóór het tracé, gesitueerd langs de westkant van het haven- en industriegebied, de doorslag, zulks des te meer nu van de zijde van Rijkswaterstaat een technische oplossing is gevonden voor de problemen welke zijn verbonden aan de aansluiting van dit tracé op Rijksweg no.6. Bovendien ziet de werkgroep een nieuwe primaire weg volgens dit tracé op korte afstand van de aansluitende wegen op de Velsertunnel, te weten de Rijkswegen nos 6 en 9, de voor deze tunnel hoogst noodzakelijke vermindering van de verkeersbelasting.
Behalve bedoelde oeververbindingen, die met aansluitende wegen een plaats moeten vinden in het Noordzeekanaalgebied, dienen, naar de mening van de werkgroep voorts zowel langs de zuidzijde van het zuidelijk havenen industriegebied als langs de noordzijde van het noordelijk haven- en industriegebied in ieder geval kruisingsvrije basiswegen te worden geprojecteerd. Behalve dat via deze wegen het centraal tussen de agglomeraties gelegen haven- en industriegebied wordt ontsloten, leveren zij ook een bijdrage in de afwikkeling van het verkeer tussen deze agglomeraties. De zuidelijke basisweg is hiertoe doorgetrokken gedacht tot in Haarlem, de noordelijke basisweg tot in de Zaanstreek en de IJnond.
Naast deze wegen zullen nog wegen van meer lokaal belang noodzakelijk zijn.
Het in het Noordzeekanaalgebied gewenste wegenstramien wordt weergegeven door nevenstaande figuur "Schema voor het Noordzeekanaalgebied".
Aan de hand van door de N.V.Nederlandse Spoorwegen verstrekte gegevens zijn de wenselijkheden en mogelijkheden van het toekomstig vervoer per rail in het streekplangebied nagegaan. Het is wenselijk, zowel op de zuidals op de noordoever een kruisingsvrije basisspoorlijn te projecteren, in eerste instantie voor het goederenvervoer, maar zoveel mogelijk ook voor het personenvervoer. De juiste plaats van deze spoorlijnen en de aansluitingsmogelijkheden van deze lijnen op het bestaande en reeds geprojecteerde spoorwegnet moeten nog nader worden onderzocht, hetgeen ook consequenties met zich mee kan brengen voor de plaatsbepaling van de infrastructuur voor het weg- en waterverkeer. In dit verband dient mede te worden bezien de eventuele noodzaak om de Henspoorwegtunnel voor althans meer dan twee sporen in te richten.
De spoorlijn Haarlem - IJmuiden is, overeenkomstig het streekplan voor Zuid-Kennemerland, doorgetrokken gedacht in de richting van het strand. Dit met het oog op de zich verder ontwikkelende dag-badplaats nabij de Zuiderpier.
Verder dient nog te worden bezien de noodzaak en de situering van het door de Nederlandse Spoorwegen gewenste groepsgoederen-hoofdstation met een afmeting van 4700 x 300 m2. Er komen voor de situering van dit emplacement in principe drie punten in het Noordzeekanaalgebied in aanmerking: ofwel langs de bestaande spoorlijn Haarlem - Amsterdam, of meer ten noorden hiervan tussen het haven- en industriegebied en de groenzone, of op de noordoever tussen het haven- en industriegebied en de groenzone.
De gedachten gaan thans uit naar de tweede mogelijkheid, hoewel hieraan problemen zijn verbonden in verband met de situering van de aan- en afvoersporen.
Een en ander neemt niet de vraag weg of een emplacement van dit formaat niet op de noordelijke kanaaloever zou moeten liggen. Voor de voorgestelde spoorwegtracés en het emplacement dient ruimte te worden gereserveerd; nadere studie zal moeten uitwijzen welke verbindingen voor realisering in aanmerking komen, en op welke plaats het emplacement het best is gelegen.
| Uitvoering/Formaat: | Softcover, 20,5 x 29 cm |
| Aantal pagina's: | 133 |